(18.07.2010, 21:12)R.W. schrieb: [ -> ]...
Da ist man bei den ersten Ölwechseln schon am zweifeln ob das gut geht, aber das tut es!
...
Hallo Ralph,
das ist ja schön, dass Du hier schon beinahe die Garantie übernimmst, ich traue mich da nicht so weit aus dem Fenster zu lehnen und kenne auch Fälle, bei denen das eben gerade nicht gut gegangen ist...
Was Du darüberhinaus über die technischen Eigenschaften von Ölen oder deren Viskositätsklassen schreibst, ist nichts Neues. Deine Quelle, die Du nennst, besitze ich selbst in mehreren Auflagen, älteren, wie neueren.
Diese aber eher allgemeine Quelle zur Beantwortung einer derart speziellen Frage heranzuziehen, könnte vielleicht doch nicht ganz ausreichen.
Deshalb bleibe ich bei dem, was ich schrieb.
Gerade der Zapfwellenantrieb liegt bei einem Standardschlepper nun mal an einer ganz anderen Position und das spielt eine wesentliche Rolle in der speziellen Betrachtung STOU im Getriebe des 440/441. Grundsätzlich habe ich nichts gegen die STOU oder UTTO Öle, wie Du auch an anderen Beiträgen von mir zu diesem Thema lesen kannst aber genauso grundsätzlich nicht im Getriebe oder den Vorgelegen der 440 oder 441.
Nochmals genauso grundsätzlich kann aber von mir aus jeder machen, was er will, es liegt mir fern, jemandem irgendwelche Vorschriften zu machen. Unsere Katze fraß auch Mäuse, ich mag sie trotzdem nicht...
LG
Holger
PS: Beim UG2/27 ist zusätzlich noch auf Neutralität gegenüber Buntmetallkorrosion zu achten!
Hallo Wolfgang,
Castrol Syntrans 75W90 von Mercedes für das 2/30 im Unimog U140 empfohlen und und freigegeben. Wurde extra in der Bedienungsanleitung aufgeführt. Und jetzt!?
Mir ist es egal was du in deine Fahrzeuge einfüllst.
Holger der Bezug wie ein auf das Taschenbuch bezieht sich nur auf die kinematische Viskostität und da hat nun mal ein 10er Motoröl fast die Gleiche wie ein75er Getriebeöl.
Aber, ich wußte schon beim ersten Betrag das das Öl Themen immer in einen Glaubenskrieg enden. Ich bin kein Prediger oder Pastor deshalb ist das Thema für mich bendet.
beste Grüsse Ralph
(18.07.2010, 22:13)R.W. schrieb: [ -> ]Hallo Wolfgang,
Castrol Syntrans 75W90 von Mercedes für das 2/30 im Unimog U140 empfohlen und und freigegeben. Wurde extra in der Bedienungsanleitung aufgeführt. Und jetzt!?
Davon steht in meiner Bedienungsanleitung nichts drin. Im Internet gibt Mercedes eine Fahrgestellendnummer an. Aber da wurden die Tracs schon nicht mehr gebaut.
http://bevo.mercedes-benz.com/d/d/de/Spec_231_3.pdf Interessant darin: Nur für 435er Militär Unimogs (UG3/40 und /65) gibt Mercedes ein 10er Motoröl frei, aber da zahlt die Schäden eh der Steuerzahler. Der bewaffnete Sportverein war wohl auch an einer einfachen Lagerhaltung interessiert, hat mittlerweile aber die eigene Inst. gröstenteils aufgegeben und parkt seine Mogs bei uns auf den Höfen der beiden Mercedes Werkstätten
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten...sort1.html
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten...bevolisten&blatt=235.1&content_action=show
Ich hatte mal ein Castrol Öl im Getriebe vom 1000er (dank Vorbesitzer) und es war eine Katastrophe.
Hallo Ralph,
das war von mir nicht böse gemeint und Deine Beiträge schätze ich in der Regel auch sehr!
Trotzdem geht es mir nicht um einen Glaubenskrieg.
In der Regel habe ich Gründe, wenn ich etwas schreibe, die über rein persönliche Ansichten hinaus gehen.
Mit den Viskositäten hast Du auch recht, aber das genau ist trotzdem das - bzw. ein - Problem:
Es gibt nämlich leider eine Eigenschaft der Mehrbereichsöle, die nicht nur nach meiner Auffassung in allen Ölbetrachtungen zu wenig berücksichtigt wird:
Mehrbereichsöle verlieren bei harter Belastung (sowohl im Motor, als auch im Getriebe) bereits nach kurzer Zeit ihre "hohe Viskosität" Mit anderen Worten: ein 10W40 kann schon nach kurzer Zeit zu einem 10W10 "mutieren". Die Bedeutungsschwere dieser Tatsache wurde mir erst in einem Gespräch mit einem hochrangigen Castrol-Mitarbeiter bewusst, der mir die Hintergründe und Umstände dieser Eigenschaft und dieses Problems mal bei einem Besuch lang und breit dargelegt hat.
Die „hohe“ Viskosität der Mehrbereichsöle wird durch künstliche lange Molekülketten erzeugt, die aber mechanisch nicht sehr stabil sind und tatsächlich zwischen Zahnrädern in Getrieben und zwischen Kolben und Zylinderwand in Motoren kleingeschlagen werden.
Aus diesem Grund habe ich nicht nur gegen die STOU (im Getriebe), sondern auch gegen Mehrbereichs-Getriebeöle meine begründeten "Vorurteile".
Du hast den Namen Fuchs ins Gespräch gebracht, eine Firma, die ich ebenfalls schon oft hier erwähnt habe. Zwar habe ich keinen Vorteil davon, aber Fuchs schätze ich als einen der Besten in Deutschland ein, wenn es um Schmierstoffe geht.
Fuchs bietet aufgrund der oben geschilderten Probleme nach wie vor Einbereichsöle an und weist speziell darauf hin, dass es gerade bei bestimmten Fahrzeugen durchaus Sinn macht, anstatt der modernen Mehrbereichsöle diese Einbereichsöle einzusetzen.
Interessant ist der Satz, der die Einbereichsöle direkt beschreibt, ich zitiere: „...Speziell für den Einsatz in Baufahrzeugen entwickelt...“ Man achte auf den Begriff „Baufahrzeuge“, also Fahrzeuge mit extremer Belastung!
ABER: Für dieselben Baufahrzeuge bietet Fuchs als Getriebeöle nur UTTO Öle an, keine STOU, nur für die Landwirtschaft sind STOU im Angebot und das hat Gründe!
(Vielleicht ist Dir auch bekannt, dass speziell für Oldtimer Einbereichsöle wieder in Produktion genommen wurden. Auch dafür gibt es eine Menge Gründe!)
Nun ist ein MBtrac sicher auch erat mal nur landwirtschaftliche Belastung, aber weil das ZW-Getriebe im 440 und eben auch im 441 "da so links oben seitlich verloren in der hintersten Ecke“ liegt und weil das Hauptgetriebe insgesamt nur eine sehr kleine Ölmenge hat, sehe ich genau hier das Problem:
Die MBtrac, gerade die 441 werden häufig vor Mähkombis gespannt und mähen mit bis zu 6m AB und das bei den aktuellen Temperaturen und stundenlang.
Das ist für das ZW-Getriebe eine Belastung, die mehr als doppelt so hoch ist, wie vom Hersteller ursprünglich einmal für dieses Getriebe vorgesehen, der, was viele gar nicht wissen, dem ZW-Getriebe nämlich eine (recht niedrige) Leistungsgrenze vorschreibt! (Siehe Handbuch 440, 441).
Der einzige Schlepper, der mit der Motorleistung unter bzw. in der Nähe dieser Grenze bleibt, ist der MBtrac 700!!!
Nun kommen aber zu den größeren MBtrac noch Turbolader am OM352 oder sogar OM366 hinzu und aus einem MBtrac 1000 oder 1100 wird ein MBtrac 1000 oder 1100 Turbo mit bis zu was weiß ich wie viel PS.
Noch ein kaum bekanntes Problem:
Konstruktiv ist der Nebenabtrieb für Schmierung auch durch Schleuderöl aus dem Hauptgetriebe vorgesehen. Dieses kommt aber nur in ausreichender Menge dort an, wenn die große Gruppe geschaltet ist, weil dann die schleudernden Zahnräder die dafür erforderliche Umfangsgeschwindigkeit aufbringen. (Aus diesem Grund in älteren Betriebsanweisungen der 406 auch noch der Hinweis, dass Zapfwellenarbeiten im Stand nur in Schalthebelstellung große Gruppe (ab 3./4. Gang beim 406) gemacht werden dürfen!
Gerade aber beim MBtrac wird Zapfwelleneinsatz meist in der kleinen Gruppe gefahren!
Das Zapfwellengetriebe im 406, 417, 440, 441 befindet sich an einer Stelle, wo es im Rahmen des Unimog möglich war, ohne große Abwinkelung den ZW-Antrieb nach hinten zu führen!
Diesem Umstand wurden etliche betriebstechnische Erfordernisse geopfert, die man nie geopfert hätte, wenn es nicht aus lagetechnischen Gründen erforderlich gewesen wäre!
Die Kompromisse, die man aber dafür eingegangen ist, sind eben sehr speziell und deshalb ist das Getriebe nicht mit einem Standardschleppergetriebe vergleichbar, wo gerade das ZW-Getriebe lagebedingt bestens mit Öl versorgt ist und im 440/441 das genaue Gegenteil der Fall ist!
Bereits bei der Leistungssteigerung am Unimog (406) war der Nebenabtrieb immer der neuralgische Punkt. Glücklicherweise war er am Ende stabiler, als man anfangs selbst glaubte bzw befürchtete, trotzdem blieb es im Getriebe die Schwachstelle.
Dann noch das beschriebene Problem, dass die Mehrbereichsöle hinsichtlich ihrer Viskosität nicht stabil bleiben.
Sorry, aber da gehen bei mir alle Alarmlampen an und sag mir nun bitte nicht mehr, das seien keine Gründe....
Der Castrolmensch sagte mir damals - ohne die Besonderheiten des MBtrac zu kennen: „Mein BMW 535 bekommt alle 3.000km neues Öl und glauben Sie mir, ich weiß warum!“ (und er wusste tatsächlich warum, denn er konnte die chemischen und physikalischen Alterungsvorgänge eines Öles sehr genau und umfassend beschreiben.)
Nun fahre ich selbst auch Auto und wechsle seitdem das Öl auch nicht bei 3.000km, sondern weiter nach Vorschrift des Herstellers, aber deshalb ist das, was der Mensch sagte, ja nicht falsch.
Mit anderen Worten: Bereits nach etwa 30 Betriebsstunden kann ein Mehrbereichsöl die hohe Viskosität vollständig verloren haben. Da Getriebeöle weit seltener gewechselt werden, als Motorenöle, halte ich das unter oben beschriebenen Umständen speziell beim 440/441 für gefährlich. Und zwar egal, ob 75W90 oder 10W40.
Mercedes empfahl auch noch zu Zeiten, wo die Mehrbereichsöle als Quasistandard etabliert waren, für die Nutzfahrzeuge bei heißen Sommern hochviskose Einbereichsöle, für den Motor also z.B. SAE 30, evtl. sogar SAE 40. Warum wohl?
Das ganze ist unter normalen Einsatzbedingungen sicher nicht gleich die Katastrophe, aber ich möchte noch mal erwähnen: Gerade beim Getriebe des 440 und 441, insbesondere, wenn vorne erheblich mehr eingespeist wird, als das ursprünglich mal vom Hersteller geplant war, sollte man hier besser keinen Fehler machen. Aber auch beim 442/443 ist allein wegen der sehr kleinen Menge ein höchstwertiges Öl zu verwenden.
Und es fällt mir wie wolli schwer, zu glauben, dass ein Universalöl in allen Disziplinen Nr. 1 sein soll.
FG
Holger
Sehr geehrter Holger,
ich halte es für masslos übertrieben ein Öl nach 3000km zu wechseln.
Das Fahre ich zu bestimmten Jahreszeiten ja in einer Woche wenns sein muss.
(19.07.2010, 12:08)Meisteringenieur schrieb: [ -> ]...
ich halte es für masslos übertrieben ein Öl nach 3000km zu wechseln.
Das Fahre ich zu bestimmten Jahreszeiten ja in einer Woche wenns sein muss.
Hallo namenloser "Meisteringenieur",
ich auch, deshalb schrieb ich ja auch, dass ich mich an die Wechselintervalle des Herstellers halte. Aber darum ging es in meinem Beitrag nicht, weshalb es jetzt wenig Sinn macht, auf diesem Detail stehenzubleiben.
Das ändert nämlich nichts an der Aussage eines Mannes, der jahrzehntelange Erfahrung in der Materie (Labor und Praxis) des Öls besitzt, welche wir nur im Ansatz nachvollziehen können. Auch nichts daran, was er damit sagen wollte und was Du inzwischen sogar in der Wikipedia nachlesen kannst:
Zitat:Die größte Schwäche der Mehrbereichsöle liegt allerdings genau in ihrer Stärke: Mehrbereichsöle verlieren im Betrieb zunehmend an Viskosität – und zwar umso schneller, je höher der Anteil der Polymere in ihnen ist. Das heißt im Klartext: je größer der überbrückte Viskositätsbereich ist, desto stärker und schneller „altert“ das Öl, fällt quasi auf die Viskosität seines Ausgangsproduktes zurück.
FG
Holger
(18.07.2010, 16:11)wolli schrieb: [ -> ]Servus,
ich werde das nie verstehen.
Da wird einfach irgend ein Öl überall rein gekippt, weil das ein daher gelaufener Hinterhofmechaniker empfiehlt.
Ist denn die einfache Lagerhaltung (hat man die überhaupt, wenn man es eh von der Werkstatt machen lässt?) und der gesparte Euro pro Liter so wichtig, wenn man auf der anderen Seite tausende Euros in Anschaffung und Restauration usw. steckt? [1]
Mit diesem Öl ist es so wie mit dem Unimog, es kann alles, aber nichts richtig.
Wieso geht ihr da ein unnötiges Risiko ein, obwohl ihr wisst, dass das UG2/30 konstruktionsbedingt sehr wenig Öl drin hat. Da müssen die paar Liter die drin sind wenigstens gute Arbeit machen.
Ein so leichtfertig riskierter Schaden am Getriebe kostet in der Reparatur ganz schnell hundert mal soviel, als du dir beim Öl vorher gespart hast.
Zur Viskosität: Ich kann da nicht ganz folgen. Wenn ich ein 10W40er oder 15W40er Motorenöl nehme und es aus seiner Verpackung locke, fließt mir das wesentlich leichter entgegen als ein 85er oder 90er Getriebeöl.
Ölige Grüße
Wolfgang
[1] Kommt mir genauso vor wie die 4000 EUR die leichter für einen neuen Satz Reifen mit Felgen ausgegeben werden, als die 500 oder 1000 für einen anständigen Fahrersitz.
Servus Wolfgang, Hallo Holger,
Ich schreibe jetzt einfach die ganze Geschichte:
Wir haben den Trac erst gekauft und wollten die gewissheit haben dass alle Öle gewechselt sind. Wir haben noch einen Lambo mit nassen Bremsen und einen DX sowie einen 06. Wir haben immer darauf geachtet dass jeder Traktor dass Öl drin hat dass für ihn am besten ist! (
Theoretisch könnte man dass Öl vom Lambo überall verwenden)
Wolfgang: Wir machen eigentlich alles selbst und gehen selten zur Werkstatt! Wir haben dass Öl selbst beim Händler eingefüllt da es nur mit einem Trichter besch...en geht! Wir haben vorher den Lama gefragt ob er alle Öle hat, als wir in der Werkstatt waren haben wir vorher nicht mehr nachgefragt und haben die Öle abgelassen.................
Mir geht es wie gesagt nicht darum was das Öl kostet!!
Wir kippen da nicht einfach irgendein Öl rein! Darum habe ich extra nochmal hier nachgefragt!
Ich werde dass Öl im Vorschalt und Hauptgetriebe ablassen und dass richtige einfüllen! Der Trac hat seit dem Ölwechsel noch keine 20h gelaufen. Soll ich 85W90 oder 90W90 einfüllen? (Dass ist in der Bedienungsanleitung zweideutig geschrieben!)
Wie füllt ihr dass Öl ein? Gibt es gute Tricks?
Gruß Roman
PS Den Fahrersitz haben wir schon gewechselt.
Hallo Roman,
tu mal schön 80W GL4 oder 80W-85 GL4 in das UG2/30. Das gehöhrt nämlich in unseren Temperaturzonen dort hinein. 85W-90 ist nur für heiße Zonen zugelassen. Und wir haben in D höchstens einige Tage im Jahr annähernd diese Bedingungen. Wenn er sich dann im Winter auch noch gut schalten soll, dann nimm eben das 75W-90 Synthetik. Dazu hat Matthias Thesen ja schon öfters etwas geschrieben.
Grundsätzlich hat Holger mit der Viskositätsstabilität von Ölen da etwas interessantes angesprochen. Ich lege das für die "Wenig-Nutzer" mal so aus: Wenn man also den Ölwechselintervall voll ausnutzen will und wenig Stunden im Jahr fährt, sollte man sich mit 80W GL4 im Getriebe begnügen. Dann muß man im Winter eben beim Schalten Geduld haben, aber ansonsten ist man immer im grünen Bereich. Andererseits habe ich persönlich kein Problem damit, mich auf Matthias´Empfehlung des synthetischen Getriebeöles zu verlassen. Dann wird es eben zeitig gewechselt; bei 7-8l im Hauptgetriebe dürfte ein trac-Besitzer das ja gerade noch bezahlt bekommen.
Grüße
Alex
Ich will hier kein Statement abgeben über das Agrifarm....Öl, zumal ich das überhaupt nicht kenne.
Aber MB-Roman hat auch noch eine andere Frage gestellt, nämlich, "wie füllt ihr das Öl ein?"
Da ich auch so ein Selbermacher bin und keine Ölschleuder besitze, habe ich vor längerer Zeit mal einen Geistesblitz gehabt, und die Idee funktioniert sehr gut.
Ich habe meine Rückenspritze, so ein Billigteil aus dem Baumarkt mit durchsichtigem Plastikspritzbehälter, einfach mit Öl gefüllt. Vorher aber noch den Betätigungsgriff und vorne natürlich das Stück mit der Düse entfernt. Mein "Öleinfüllgerät" besteht also nur aus dem 5 liter Spritzenbehälter und dem Plastikschlauch. Ich finde es wichtig, daß der Plastikschlauch durchsichtig ist, weil man dann auch sieht, ob das Öl fließt. Diesen Plastikschlauch mit etwa 10 mm Außendurchmesser kann ich in jede noch so schlecht zugängliche Öleinfüllöffnung einführen, dann erst pumpe ich den Behälter mit Luft auf, und schon läuft das Öl.
Ich fülle in den Spritzenbehälter nur etwas mehr Öl ein (vielleicht 0,2l mehr) als für die jeweilige Ölfüllung erforderlich wäre.
Natürlich wird diese umfunktionierte Rückenspritze nur noch zum öleinfüllen verwendet und zu nichts anderem mehr.
Die Érklärung war jetzt ein bisschen lang, aber es ist eine einfache und billige Sache, die gut funktioniert.
Gruss
Hans
Hallo Hans,
keine schlechte Idee! Und kostenseitig sollte das für jeden zu stemmen sein! Prima!
Hallo Roman,
was muss Dein MBtrac denn schaffen? Wird das ZW-Getriebe über längere Zeiträume auf volle Motorleistung belastet? Wenn ja, dann nach Herstellervorschrift wechseln. Wenn der MBtrac nur Hobbyzwecken nachkommt, dann kannst Du das Öl bis zum nächsten turnusgemäßen Wechsel drin lassen.
Es sei denn, vorher war immer nur ein rein mineralisches Öl drin, dann kann das STOU wie jedes andere teil- oder vollsynthetische Mehrbereichsöl die Dichtungen angreifen und aufgrund der höheren Schmutzlöse- und -trageeigenschaften sollte es ebenfalls bereits nach kurzer Einsatzdauer (mein Tip geht da Richtung <50h, soll aber kein Dogma sein) wieder raus, damit abgesetzter Schlamm nicht wieder in Bewegung und in den Schmierkreislauf gerät.
FG
Holger
@wolli: Das Thema Viskositäten ist in der Tat komplexer, als die optisch wahrnehmbaren Fließeigenschaften aus dem Kanister bei "Zimmertemperatur".
Schlüssel- oder Referenzwerte werden bei 40°C und bei 100°C ermittelt und liegen bei Motorenöl und Getriebeöl tatsächlich viel näher beieinander, als man augenscheinlich meint, wenn man die Suppe im Behälter vor sich hat.
Andererseits darf man aber aus diesen recht dicht beieinanderliegenden beiden Werten genausowenig darauf schlussfolgern, dass die Schmierungseigenschaften deshalb genauso dicht beieinander liegen. Beides ist zu einfach und die Wirklichkeit viel komplexer.
@alle: Motoren und Getriebe sind schmierungstechnische Herausforderungen, die einiges gemeinsam haben, sehr vieles aber ist völlig unterschiedlich. Aus diesem Grund gab (und gibt) es Gründe, für beide Anwendungen eigene Schmierstoffsyssteme zu entwickeln.
Die Gründe für die Entwicklung der Universalöle lagen nicht darin, dass diese verschiedenen Einsatzbedingungen ja angeblich so vieles gemeinsam haben, sondern ausschließlich darin, die Folgen von Bedienfehlern bei ungeschultem Personal zu minimieren. Es ging ursprünglich auch nicht um die Optimierung der Lagerhaltung durch Reduzierung der Anzahl von zu bevorratenden Stoffen, es ging nur darum, sicherzustellen, dass jeder "Schimpanse" in jede Öffnung nach Möglichkeit nichts falsches einfüllen kann - den Kraftstofftank mal außen vorgelassen. Aus diesem Grund gab es ja auch Bremssysteme, die ebenfalls mit Öl und nicht mit Bremsflüssigkeit befüllt waren.
Dreimal dürft ihr alle raten, aus welchem Land wohl diese glorreichen Erfindungen kamen...
Natürlich haben diese Universalöle inzwischen einen hohen Qualitätsstandard erreicht und funktionieren prinzipiell.
Sie sind aber definitiv nicht die erste Wahl für einen speziellen Anwendungsfall und können das auch nie werden!
Das Problem ist leider, dass eine objektive Wissensbildung zu diesem Thema ohne die großen Mineralölkonzerne kaum möglich ist. Fachliteratur zu diesem Thema kostet von 100,- bis weit über 300,-EUR pro Publikation!
Hallo,
Hans vielen Dank!!
Holger, wir haben einen kl. Grünlandbetrieb der Trac läuft jetzt vor Ladewagen, Güllefaß, Mähen muss er aber noch nicht, wir wollen aber mit Heck- und Frontkombination fahren.
Ich habe gerade mit meinem Vater darüber gesprochen: Uns ist der Trac heilig, er ist uns einfach zu schade für Experimente!
Wir machen uns morgen mal schlau wegen dem Öl: Also am allerbesten ist 75W-90 Synthetik (Sommer wie Winter) sonst 80W 85 Gl 4 wäre eigentl. 80 W 90 auch OK? (Dass habe ich im Regal stehen)
Mit dem Synthetik lässt er sich noch besser schalten als wie mit 80W85?
Ich wäre froh wenn ihr darauf antwortet, dass wir dass Öl wechseln können!
Gruß Roman
Hallo Roman,
Matthias Thesen ist zur Beantwortung dieser Frage am nächsten an der Praxis dran, da er in seiner Werkstatt viele MBtrac betreut, etliche in seinem LU-Betrieb selbst fährt und deshalb auf große Erfahrungswerte zurückgreifen kann. Schau Dir mal
diesen Beitrag an.
FG
Holger
Hallo ihr "Ölscheiche".
Ich verfolge nun diese Diskussion schon seit Beginn an und finde jeden Beitrag hier sehr interessant und lesenswert. Man lernt von Tag zu Tag dazu.
Jetzt möchte ich auch gerne ein paar Gedanken von mir zum Thema schreiben.
Ich glaube, das die Entwicklung der Mehrbereichsöle (egal ob STOU oder UTTO) auf die größeren geforderten Ölmenge für große Anbaugeräte zurückzuführen ist und nicht unbedingt auf die Erleichterung der Wartung. Durch den gemeinsamen Ölhaushalt, erhöht sich auch die (kurzzeitig) entnehmbare Ölmenge z. B. für große Abschiebewagen.
Wie bekannt fahren wir auch zwei Deutz in beide Maschinen schreibt der Hersteller ein STOU Öl vor. Grund dafür ist beim AgroStar die nasse Kupplung der Zapfwelle und die Lastschaltung. Beim Agrotron ist der Getriebeölhaushalt auch gleichzeitig Hydraulikölhaushalt (was ich persönlich als Rückschritt in der Landmaschinenbranche sehe). Somit fahren wir in jedem Hydrauliktank nun das STOU-Öl.
Dazu hätte ich eine Frage an Holger.
Wenn sich die Viskosität vom Mehrbereichsöl so schnell verschlechtert, dann wäre dieses Öl doch genau das falsche für einen gemeinsamen Haushalt, vor allem für das Getriebe? SAME-DF schreibt mir aber ausdrücklich ein STOU-Öl für den Agrotron vor (Hersteller, Abfüller des Öles ist Shell). Auch in Hinblick auf Gewährleistung. Irgendwie will das nicht so wirklich in meinem Kopf zusammenkommen.
Im MB-Trac Getriebe fahren wir das CASTROL Syntrans 75W85 und sind mit der Schaltbarkeit überaus zufrieden. Kann ich hier nur jedem empfehlen. Hydrauliköl, wie oben geschrieben, STOU-Öl, der Rest wird nach der Bedienungsanleitung/Freigabe von DB ausgesucht. Auch nach möglichen Ölen, welche in den verschiedenen Maschinen freigegeben sind.
Wir wechseln unser Öl meist halbjährlich. Auch wenn es übertrieben erscheint aber lieber im Jahr 100€ für ein paar Liter Öl ausgeben, als nach 5 Jahren 5000€ für ein Tauschgetriebe.
Gruß Thomas
Hallo Thomas,
der Anstoß zur Entwicklung der Universalöle geht ursprünglich unter anderem auf das US-amerikanische Militär zurück, auf jeden Fall begann das ganze im Land der begrenzten Unmöglichkeiten und definitiv mit dem Ziel des Ausschlusses von Fehlbefüllungen. Beim Militär kam der Aspekt der reduzierten Lagerhaltung als angenehmer Nebeneffekt hinzu.
Weshalb sich speziell die Schlepperindustrie schon seit längerem so sehr auf diese Öle eingeschossen hat, erschließt sich mir nicht völlig, möglicherweise geht man aber vom "tumben Bauern" aus, der nicht die geistige Kapazität besitzt, 3 Öle voneinander unterscheiden zu können.
Global-Player mit Hauptsitz in Übersee, wie bspw. die Varity-Corporation, (die ehemalige Mutter des MF-Konzerns) waren die ersten, welche damit begonnen haben, das Zeugs auch im Schlepper einzusetzen. Speziell die Hersteller der Schlepper mit gemeinsamem Ölhaushalt Getriebe/Hydraulik wollten es wohl auch aus diesem technischen Grund, weshalb auch die SLH (heute Same Deutz Fahr) schon sehr früh diese Universalöle forderten. Dein angeführtes Argument der Vermischung bei wechselnden hydraulischen Verbrauchern mag durchaus auch eine Rolle gespielt haben.
Trotzdem sind auch bei diesen Herstellern Probleme mit den STOU nicht unbekannt!
Doch, bevor der Thread sich jetzt in Detailkrämerei und Kleinigkeiten verrennt:
Noch einmal:
Der Verlust der langkettigen Moleküle (hohe Viskosität der Mehrbereichsöle) ist eine Tatsache, im normalen Einsatzfall aber keine Katastrophe!
Ebenfalls ist der Einsatz von STOU nicht grundsätzlich verwerflich!
Meine Beiträge zu diesem Thema sollten lediglich deutlich machen, dass wir es beim Getriebe der 440 und 441 mit einigen Besonderheiten zu tun haben, die für diesen Einsatzfall das Beste vom Besten rechtfertigen.
Zur Klarstellung hier noch einmal die Hauptpunkte, welche die Getriebe UG2/27 und UG2/30 betreffen:
1.) die schmierungstechnisch höchst bedenkliche Position (Lage) des Nebenabtriebes.
2.) der Schleuderölschmierungsanteil, welcher nach Aussage des Herstellers nur in der großen Gruppe ausreichend sichergestellt ist, die meiste ZW-Arbeit wird aber in der kleinen Gruppe gemacht.
3.) die sehr kleine Ölgesamtmenge.
4.) die konstruktive Beschränkung der Maximalleistung des Nebenabtriebes, weil Auslegung desselben auf (wenn ich die Zahlen richtig im Kopf habe) gerade mal 45kW bei 1.000/min und noch erheblich weniger bei 540/min. Das ZW-Getriebe wird ab MBtrac 800 also schon herstellerseitig toleriert überlastet!!!
Als 5. Punkt kann man dann noch anführen, dass etliche MBtrac der kleinen und mittleren Baureihe noch eine Leistungskur verpasst bekamen, welche die Problematik zusätzlich verschärft!
Beim Getriebe der großen Baureihe ist m.E. ebenfalls ein hochwertiges Öl zwingend, weil die Ölmenge sehr klein ist. Bei den Leistungen der 442/443 reicht mir dieses eine Argument aus!
Grundsätzlich:
Es ist mir in diesem Forum nicht möglich, auf alle technischen Eigenschaften und Unterschiede der Öle, sowie deren Einsatzbedingungen einzugehen und ich möchte diese Diskussion auch nicht endlos weiterführen, bereits jetzt habe ich Stunden in diesen Thread investiert.
Wir haben im Forum etliche langjährige Praktiker (Schrauber und Fahrer) genau wie Leute, die Zugang zu petrochemischen Fachinformationen haben. Von beiden Seiten kam die Bitte (nicht die Forderung, denn letztlich kann jeder machen, was er will), speziell den MBtrac Getrieben ein gutes Öl angedeihen zu lassen und die dazu für jedermann nachvollziehbaren Gründe wurden lang und breit mitgeliefert.
Damit wird keine Empfehlung für Schlepper anderer Hersteller gegeben und eine solche ist daraus auch nicht zwingend ableitbar, zumal bei einigen Schleppern ja noch das Thema Nassbremse hinzukommt, was wieder ein eigener Fall ist.
Jetzt entnehme bitte jeder die Informationen aus diesem Thread, die ihm am besten einleuchten und damit mache er dann, was er will.
Wer es braucht, darf auf eigene Verantwortung auch Olivenöl oder Malzbier reinschütten, oder Caipirinha, wenn er's exotisch mag. Die Folgen jedermanns Handelns sind eigenverantwortlich zu tragen und damit würde ich mich jetzt ganz gern aus diesem Thread hier etwas zurückziehen, sofern jetzt keine wirklich bahnbrechenden Neuigkeiten mehr kommen.
FG
Holger
Wer sich selber schlau machen will:
Literaturempfehlung (Achtung, da sind ruckzuck 1.000,-EUR weg...):
ISBN-10: 3816906915
ISBN-10: 3528163542
ISBN-10: 3540419098
ISBN-10: 3832201548
servus @all,
na da hab ich ja was angezettelt
. ich möchte euch allen für die vielen antworten danken und hab den entschluss gefasst schön brav auch weiterhin jedem rädlein sein eigenes ölchen zu geben. aber schad find ich´s trotzdem
viele grüße
christian