Moin moin,
ich wollte einfach nur mal wissen was ihr so vom Doppstadt óder Fastrac hält. Vile sagen es sein einfach nur mißlungene nachbauten vom Mb Trac . Oder das Doppstadt der größte Schrott ist weil er andauernd nur auseinander fällt. Wir selber besitzen noch Zwei Fastracs, und wir sind sehr zufrieden mit den Tracs und haben bisher auch kaum Probleme gehabt .
Nur Fastrac ist ja kein genauer Nachbau vom Mb Trac imgegensatz zum Doppstadt Trac das ist ja selbst die Kabine genauso gebaut!
Naja was meint ihr zu dem Thema
hey,
also der Doppstadt hat da seine Probleme, wo zugekauft wurde...Also vorallem die Achsen sind die grössten Schwachstellen. Motor und Getriebe sind sonst Io und noch verfügbar.
Der Jcb ist eine komplett eigenständige Entwicklung von der Insel und ist in sich top verarbeitet und sehr robust und langlebig ( also habe schon 2150er der ersten Serie mit uber 13500std fotografiert!!).
Gruss Torben
Ja mann merkt das Jcb ein Eigenkonnzept ist und komplett auf sich selbst aufgebaut ist. Wir haben einen 1115 BJ:96 und der neigt sich jetz aber auch dem Ende hinzu . Dazu haben wir noch einen 3190 und der kann noch ein parr Jahre schufften
. Aber ansonsten haben wir keine Probleme mit Jcb gehabt .
Gruß Niels
Ich glaube, beim Thema Doppstadt muß man klar eine Unterscheidung zwischen LTS (die gerne mal als Doppstadt bezeichnet werden) und den "wirklichen" Doppstadt.
Nach den Erfahrungsberichten, die ich gehört habe, kannst du die LTS vergessen, weil sie eben "billige" Teile zugekauft haben. Doppstadt hingegen hat höherwertiger gebaut. Doppstadt ist ja auch eine Firma, bei der das Trac-Geschäft nur eine von mehreren Sparten war/ist. LTS widerum gabs ja nur, um den Trac weiterzubauen (vor allem mit der Vorgabe, ihn billiger anbieten zu können, da ja das Hauptargument gegen den Trac der hohe Preis war).
Gruß Cliff
Über den JCB hab ich neulich von einem Vertreter gehört, sie hätten damals einen 1400er oder 1600er gekauft und ihn prinzipiell nachgebaut, drum haben die ersten JCB´s auch vom Getriebe her und weiteren prinzipiellen Eigenheiten viel Ähnlichkeit mit dem trac.
Danke für deine ausführliche Erklärung,
aber im Grunde genommen ist und bleibt der Mb Trac der einzige und unverbesserliche Trac auf Erden
, mann kann ja sagen das sie die ersten waren die überhaupt die Idee hatten einen solchen Trac zu bauen und ihn auf dem Markt zu bringen
und darauf die anderen eigendlich nur Nachbauten sind ,wobei sie alle das Grundgerüßt übernommen haben . Das ist ja wohl eindeutig
Gruß Niels
Hallo Niels,
man darf auch die heutigen, auf dem Trac-Konzept basierenden Schlepper nicht vergessen.
Wir hatten vor einigen Wochen mal einen
Mali-Trac hier im Gespräch.
Und natürlich die "Dicken" aus Harsewinkel... Class Xerion
Grüße
Marcel
Moin Marcel
Ja Ok naja sagen wir von denen die sich Europaweit verbreitet haben und ich mein der Xerion ist zwar sehr ausgereift aber ich glaube der ist dann schon wieder nicht ganz so weit verbreitet wegen der großen Ps Leistung . Dadurch ist er mehr oder weniger ein ersatz eines Raupenschleppers , also von der Leistung her und er läuft überwiegen bei Lohnunternehmen.
Hatte dieses WE Gelegenheit, einen 150er Doppstadt zu besichtigen. Leider nur im geparkten Zustand ohne Erklärungen des Besitzers. Stand da so rum...
Ich konnte mir mal Achsaufhängung, Rahmenaufbau, Kabinenbefestigung, Fronthydraulik, etc anschauen und muß wieder feststellen, daß Doppstadt absolut eine würdige Weiterentwicklung des Trac ist. Die Verarbeitung sowie die Denkansätze der Konstruktion sind echt bewundernswert. Und bei diesen 2 Kriterien weiß ich, wovon ich rede (ist mein Job)!
Meine Freundin hat mich gefragt, ob ich den denn lieber hätte (besitzen würde) als einen Trac. Ich muß gestehen, ich konnte ihr lange keine Antwort geben...
Mir blutet echt das Herz, daß es diese Fahrzeuge nicht nennenswert auf den Markt geschafft haben.
Es handelt sich wesentlich mehr als der Fastrac um ein Systemfahrzeug, bei dem unterschiedliche Einsatzziele verfolgt werden können. Der Fastrac dagegen ist "nur" eine prinzipielle Abkupferung ohne daß sich die Konstrukteure weitere Gedanken gemacht haben.
Einzig, was ich an diesem Doppstadt vermißt habe (sofern für mich ersichtlich), ist der Drehsitz. Ob es jedoch Möglichkeiten zum Lenkrad-Umstecken oder dgl daran gibt, weiß ich (noch) nicht.
Ich kann nur EIN Resumee ziehen: JCB - Nachbau, Doppstadt - WEITEREntwicklung.
Natürlich habe ich Fotos gemacht und werde diese bei Gelegenheit mal einstellen...
Gruß Cliff
Hallo Cliiff,
im Wesentlichen stimme ich Dir zu, speziell, was Deine Argumente zum Doppstadt betrifft, könnte mich auch begeistern, jedoch beim JCB darf man vier wesentliche Punkte nicht vergessen:
1.) Federung beider Achsen mit genialer (weil einfacher) Lösung des Regelproblems der Dreipunktaufhängung (an der Achse).
2.) Möglichkeit und Fähigkeit, sicher 80km/h zu fahren.
3.) Allradlenkung
4.) Verwendung von (in Baumaschinen) bewährten sehr robusten Bauteilen
...und in den ersten 3 Punkten gab es das nachzubauende Vorbild dazu nicht! Bei Punkt 2 könnte höchstens der Unimog als "Quasivorbild" herangezogen werden...
Ohne jetzt dadurch selbst zum Fastrac-Fan zu werden, die Berufskollegen in meiner Region, welche einen besitzen bzw. besaßen, sind bzw waren alle durchweg zufrieden mit dem Fahrzeug, es sind nur leider an Zahl viel zu wenige und der Trend geht auch bei diesen Besitzern oft in die andere Richtung:
Während es beim Abkündigen des MBtrac Hamsterkäufe gab (auch mein Onkel hat sich damals noch einen gesichert), versuchen Fastrac-Kunden danach in der Regel, mit einem Standardschlepper zurecht zu kommen.
Das liegt aber nicht daran, dass sie mit dem Fastrac generell unzufrieden gewesen wären (lediglich die, welche schweren Frontladereinsatz fahren, wünschen sich was anderes, aber das kennen MBtrac Besitzer ja auch...) und natürlich auch der Preis spielt eine gewisse Rolle...
Man darf aber wohl hauptsächlich nicht vergessen, dass das Trac-Konzept in seiner Durchgängigkeit und Konsequenz nicht mehr zeitgemäß ist:
Weder braucht man bei den aktuellen Füllmengen von Düngerstreuern und Drillmaschinen noch den TT20 auf der Hilfsladefläche, noch sind die darauf möglichen Spritzfassinhalte im Vergleich zu der in 5 Minuten gekoppelten Anhängespritze zukunftsfähig...
...Amazone kommt jetzt mit Tandemfahrwerk...
...Man hat einfach erkannt, dass ein ausreichend schnell durchführbarer Einzelarbeitsgang in vielen Fällen wirtschaftlicher ist, als die mühselige Kombination von mehreren Arbeitsgängen in einem Durchgang...
... An- und Abbauzeiten der An- und Aufbauten
... ein Arbeitsvorgang bestimmt die Geschwindigkeit des gesamten Systems
... Kompromisse in bezug auf Baugröße der kombinierten Geräte
Der Sprung in die nächste Maschinengröße wurde einfach verpasst, so dass auch die Systemgerätezulieferer kalte Füße bekommen haben und einfach nicht mehr mitgespielt haben...
...Ausnahme ist das Geräteangebot für einen Tracschlepper aus Harsewinkel...
Schade, aber "die Zeit" hat anders entschieden...
FG
Holger
der hofft, dass wenigstens der Xerion überleben wird...
Man darf aber wohl hauptsächlich nicht vergessen, dass das Trac-Konzept in seiner Durchgängigkeit und Konsequenz nicht mehr zeitgemäß ist:
Weder braucht man bei den aktuellen Füllmengen von Düngerstreuern und Drillmaschinen noch den TT20 auf der Hilfsladefläche, noch sind die darauf möglichen Spritzfassinhalte im Vergleich zu der in 5 Minuten gekoppelten Anhängespritze zukunftsfähig...
Trac-Konzept nicht mehr zeitgemäß oder zukunftsfähig??
Will ich soo nicht unterschreiben, denn
1. es sind nicht alle Betriebe in der Größenordnung, daß sie Anhängespritzen etc haben
2. es gibt auch Arbeit im Unter-200-PS-Bereich
3. hat/braucht nahezu jeder Betrieb einen Schlepper, der allround-fähig ist
Ich glaube nicht, daß momentan oder in Zukunft NUR 936er Vario´s und Xerions in Wald/Forst, für Sonderaufbauten, als Allround-Hofschlepper, etc
Außerdem: wenns um Größe geht, hat sich dieses Trac-Konzept sehr wohl bewährt: Siehe Knicklenker á la Case-Steiger, Big Bud, ... Was ist denn anders? Doch nur die Achsschenkellenkung gegen Knicklenkung getauscht. Ziel der Orientierung Richtung "groß" ist doch Zugleistung und weniger "Tragleistung". Die Maschinen werden angehängt! Die müssen nicht mehr getragen sondern gezogen werden. Und dann greift das Trac-Konzept mit seiner dynamischen Achslastverlagerung hin zur 50-50-Aufteilung.
Und wenn ich mir die Verkaufszahlen für Schlepper anschaue (2010 28587 Stück), dann wäre eine Marktbeteiligung von NUR 1% schon eine ordentliche Stückzahl, die meiner Meinung nach wert wäre gebaut zu werden.
Ich stimme dir schon zu, JCB ist nicht nur rein nachgebaut. Jedoch im Vergleich mit Doppstadts "Erstwurf" kann sich JCB´s "Erstwurf" meiner Meinung nach nicht messen.
Mit der HA-Federung und der Lösung des Regelproblems stimme ich dir bedingt zu. Genauso wie die 80km/h-Variante. Bedingt in sofern, als daß sich dadurch eine Möglichkeit auftut, die besser durch LKW´s erledigt werden kann. Ich persönlich bin der Meinung, es sollte eine stärkere Trennung Feld-Straße erfolgen. Deiner Aussage nach geht ja der Trend zu Geräten und Fahrzeugen, die für ihre speziellen Anforderungen bestimmt sind. Bitte, dann sollten Traktoren für den Acker konzipiert sein, die Transportarbeiten lieber von LKW´s erledigt werden. Und dann brauche ich beim Fastrac keine HA-Federung oder 80km/h. Ist zwar schön gelöst, die Notwendigkeit ist meiner Meinung nach nicht unbedingt gegeben. Höhere Invest-Kosten und Reifen/TÜV-Kosten sind die nächste Frage. Viele meiner Reifenkunden gehen her und drosseln 50 km/h-Schlepper wegen der Mehrkosten im Anhängerbereich (TÜV-Achsen-Bremsen-Reifen-...)
Am Rande noch ein paar Feinheiten des Doppstadt:
1. Vorderachsfederung mit Sperrmöglichkeit
2. Rahmenverlängungsoption
3. (serienmäßig ?) Aufsattelkugel unter der Pritsche
Grundsätzlich, um nicht falsch verstanden zu werden, ich bin kein Feind des JCB!!! Ich favorisiere Trac-Konzepte egal welchen Herstellers gegenüber den Standard-Blockbauweisen (die meiner Meinung nach ca 100 Jahre alt ist). Heutzutage wird mehr oder weniger alles in aufgelöster Bauweise mit Rahmen (abgesehen von Setra-Bauweisen)gebaut (LKW´s, Sonderfahrzeuge jeglicher Art, ...) außer Schlepper! Dort war die Entwicklung so:
-WD-Pflug mit fest angebautem Pflug, Lenkrad hinten, Motor vor der Triebaches
-Abbau des Pfluges, verlagerung des Lenkrades nach vorne
-Integrieren einer Achse statt des Lenkrades
-Integrieren eines Allradantriebes an der VA
-gemeinsam ist immer noch der Block Motor-Getriebe-Achstrichter der dann auch zur meiner Meinung nach schlechten Gewichtsverteilung führt.
Einhergehend mit der Gewichtsverteilung hast du eben auch bei Trac-Konzepten den Vorteil, den heutigen Füllmengen von Düngerstreuern und Gewichten von Dreipunkt-angehängten Geräten besser Paroli bieten zu können.
Soweit meine Meinung zur "Zeitgemäßtheit" (keine Ahnung wie das Wort heißt) und Zukunftsfähigkeit von Trac-Konzepten.
Gruß Cliff
Hallo Cliff,
cool down! Ich bin doch auf Deiner Seite!!!
Mit einer Ausnahme: Vom Zugkraftkonzept her ist der Knicklenker dem Trac zwar vergleichbar, er ist aber kein Trac im engeren Sinne des Trac-Konzeptes. Trotzdem stimme ich Deiner Argumentation zu.
Mein Satz lautete ja auch absichtlich nicht, dass das Trac-Konzept nicht zukunftsfähig sei, sondern dieses in seiner Durchgängigkeit und Konsequenz!!!
Der konzeptionell bedingte Unterschied ist auch für mich jeden Tag wieder auf's Neue spürbar, wenn ich mit meinen 65PS Arbeiten mache, die der Nachbarbetrieb mit der gleichen Maschine aber 30PS stärkerem Schlepper macht und gar nicht machen könnte, wenn sein Schlepper 65PS hätte (wobei sich 65PS hinsichtlich der Zugleistung nicht mit 95PS vergleichen lassen, wohl aber hinsichtlich Zugkraft und Tragfähigkeit und da sind wir dann ja wieder bei der Kopflastigkeit und der dyn. Achslastverlagerung und dem 3. Aufbauraum...
Wir können uns aber vor den Fakten nicht verschließen:
Mit dem Ende des MBtrac endete doch schlagartig das Angebot der Vielzahl an tracspezifischen An-/Aufbaugeräten mit Ausnahme der Spritze und des auch am Unimog einsetzbaren Mulcheraufbaus oder Krans, was ja kein urlandwirtschaftlicher Zweck ist. Eine Weiterentwicklung von Geräten, die im 3. Aufbauraum eingesetzt werden könnten, wurde stante pede eingestellt!
Weiterhin haben in unserer Gegend bis auf zwei oder drei Betriebe die Aufbauspritze am MBtrac durch die Anhängespritze ersetzt, auch bzw. obwohl sie mit dem auf dem Rücken des MBtrac möglichen Füllvolumen in ihrer Betriebsgröße noch locker weitere 20 Jahre hingekommen wären. Der Eine oder Andere betreibt jetzt sogar die vom Füllvolumen her ca. gleichgroße Anhängespritze am MBtrac!
Das hat nach Aussage der Praktiker seinen Grund im Zeitbedarf des An- und Abbaus! Während die Kopplung der Aufbauspritze sogar auf befestigtem Grund schon ein beträchtlicher Zeitaufwand ist, fährt der Mann mit der Anhängespritze schon die erste Spur im Schlag.
Betriebe mit Trac-Tank haben diesen in den Brennesseln verrotten lassen und die zusätzlichen 10 Sack Saatgut lieber im Frontlader transportiert oder gleich den ganzen Wagen an den Schlag gefahren.
Das sind nur Fakten, aber sie zeigen, dass auch beim MBtrac-Fahrer, also beim Kunden (sprich: bei uns!) Bequemlichkeit einzog und das teilweise schon vor Einstellung der Produktion des MBtrac.
Schau mal, wie am einzig in "unserer" PS-Klasse verbliebenen Trac - das ist nun mal der JCB - sich die Stückzahlen in den letzten Jahren entwickelt haben und wie an demselben Fastrac der 3. Aufbauraum de facto Stück für Stück verschwindet...
...das meinte ich mit Durchgängigkeit und Konsequenz!
LTS hatte die Vorgabe und Verpflichtung, den Nachfolger des MBtrac kostengünstig zu realisieren und ist gescheitert. Doppstadt hat das Erbe technisch recht professionell verfeinert und wollte mit den Bedarfen aus der eigenen Kommunalschiene das Überleben sichern - gescheitert.
Schade, schade - aber FAKT!
Wenn ich den Hauch der Chance sehen würde, einen MBtrac Nachfolger kostenneutral zum Standardschlepper bauen zu können - mit der Zielvorgabe 1% Marktanteil, ich würde es tun und ich bin sicher, dass wir hier im Forum die technischen Fähigkeiten und Manpower hätten, es zu realisieren.
Nur fürchte ich, dass keiner mehr auch nur preisgleich einen XYtrac kaufen würde, um auf der Hilfsladefläche was draufzupacken und kein Maschinenhersteller würde das dafür erforderliche Gerät auch nur ansatzweise im Inventor skizzieren...
...geht es hingegen nur um die Zugkraft, dann haben die Standardschlepper (entsprechend ballastiert) hier keinen nennenswerten Nachteil mehr...
...allein die Reifenhersteller haben diesbezüglich in den letzten 20 Jahren ihre Hausaufgaben sehr gut gemacht...
Ob 80km/h notwendig sind oder nicht, ist nur betriebsspezifisch zu beantworten. Der arrondierte Betrieb braucht nicht mal 40km/h, der Lohnunternehmer??? Die Zukunft wird Antworten liefern...
...Fakt ist, dass etliche mit 3 Mulchern ausgestattete Kommunal- oder Wegebaufahrzeuge heute wegen der 80km/h JCB heißen und nicht mehr Unimog, weil unter anderem die Übersicht im JCB gut gelöst ist.
In unserer Gegend fährt ein solcher Trumm...
Vor 20 Jahren habe ich geglaubt, dass auch im Europa von heute der Dreipunktkraftheber zu Gunsten des Zugpendels bedeutungslos geworden sein würde. Gerade im Moment erleben große Anbaupflüge eine Renaissance und Hubkräfte jenseits der 100.000N werden Alltag...
...es ist schwierig, die Zukunft treffend vorherzusagen...
FG
Holger
Das alles ändert nichts an der immer noch zukunftsfähigen Konstruktion des MBtrac und seiner Urprinzipien!
Wir Menschen haben uns aber verändert! Alles muss nur noch schnell gehen und da ist das schnelle Hintereinander zweier einzelner Arbeitsgänge oft schneller, als die Kombination dieser Arbeitsgänge...
...wenn ich spezialisierter Betrieb wäre und Möglichkeiten hätte, den 3. Aufbauraum zu nutzen, würde ich es bis heute tun - aber ich wäre damit ein Relikt vergangener Tage, weil die Anderen weiter gegangen sind.
Ob deren Weg immer der bessere ist, sei dahingestellt...
Hallo Cliff, hallo Holger.
Mit sehr viel Freude und Interesse habe ich Eure Gedankengänge bzw. Meinungen gelesen. Vor allem, weil sie Hand und Fuß haben und einmal mehr super geschrieben sind.
Wir haben selber noch zwei 2000l Rau Fässer auf MB trac im Einsatz. Allerdings nicht für Pflanzenschutz, sondern für Cultandüngung in Mais und Kartoffeln.
In meinen Augen liegt das Problem der Nutzung des dritten Aufbauraumes, darin, dass man sich vom Schlepper zu sehr abhängig macht.
In unserer Region werden verstärkt Kartoffeln angebaut. Wenn ich mir dann überlege mit dem Trac und Aufbauspritze zu fahren, mag das sicher gehen.
Nur wenn der trac dann wegen eines größeren Schadens für vielleicht eine Woche ausfällt und man eine Sprizung im Juli in seinen 30ha Kartoffeln auslassen muss...
Hinzu kommt, dass die anderen Hersteller, die mit einem dritten Aufbauraum geworben haben, irgendwie versucht haben das Rad neu zu erfinden. Siehe Fendt mit dem Xylon (sogar 4 Aufbauräume) oder der GTA bzw. GHA. Für trac Besitzer, die den dritten Aufbauraum bis dato genutz haben, war das keine Alternative, da die Trac Geräte nicht passten, bzw. mit viel Aufwand adaptiert werden mussten. Gleiches gilt wohl auch für den Schlüter Eurotrac, als auch für den fastrac. Auch bei LTS oder Doppstadt bin ich mir nicht sicher, ob die Aufbaugeräte weiter hätten verwendet werden können.
Schlussendlich, als die Anhängespritzen Ende der 80er Anfang der 90er aufkamen, war und ist man mit denen einfach flexibeler. Einen zweiten Schlepper hat doch jeder Betrieb. Einen zweiten (kompatibelen) "trac" egal von welchem Hersteller noch lange nicht.
Wir haben bis 2008 einen Fastrac 1135 bei uns eingesetzt. Der musste einem JD 6830 weichen. Der 6830 musste Ende 2009 für einen 7530 E-Premium Platz machen. Unser 1400er Unimog musste im Herbst 2010 für einen Fastrac 2155 mit 60 km/h das Feld räumen.
Von daher greift Holgers Argument "schneller höher weiter" schon ganz gut.
Wir aber setzen weiterhin auf das trac- Konzept bzw. mit dem aktuellen Fastrac auf den Spagat zwischen Ackerschlepper und Unimog, da wir überbetrieblich auch viele Transportfahrten machen.
Da unsere Standartarbeitsbreite in den letzten 2 Jahren von 3m auf 5m bzw. 6m angewachsen ist, ist ein 80km/h Fastrac leider keine Alternative, denn diese werden mit viel zu kleinen Reifen für den Acker angeboten.
Soweit mein Beitrag dazu.
MfG
Andre
tja, daß ist auch irgendwo das Problem der Normung. Meines Wissens gibts kein Norm für die Aufnahmen von Aufbauten. Der Dreipunkt ist vorne wie hinten genormt. Anhängekupplungen, Kugelkopfaufnahmen und Hitch ebenso. Bei den Aufbauten hingegen kocht jeder sein eigenes Süppchen, statt daß in so einem Bereich firmenübergreifend gedacht würde. Vor lauter Stolz merken die Firmen nicht mal, daß sie sich in diesem Bereich ins eigene Fleisch geschnitten haben.
Ich stimme auch dir zu, Holger. Wir reden beide über das gleiche Thema, mit unterschiedlichen Denkansätzen, Hintergründen, ...
Ich sehe halt auch den Zuspruch den die Trac-technik (Nicht nur die Internet-Seite
) hat. Sind die Preise für den MB-trac nur wegen des "Spleens" so hoch? Ist die Nachfrage nach solchen Fahrzeugen nur wegen dem Festhalten an Althergebrachtem bzw. Vertrautem so groß? Sind denn dann alle, die noch mit tracs arbeiten "zurückgeblieben"? Glaube ich nicht. Das sind (zumindest fast) alles Leute, die wissen, warum sie was wie entscheiden! Ich hab mich auch für den trac entschieden, nicht nur weil ich ihn von klein auf kenne und die Qualität zu schätzen weiß, sondern weil für meinen Zweck NUR der trac in Frage kommt.
Soweit die Gedanken am Morgen.
Schönen Tag, Cliff
Hallo André
Danke für Deinen Beitrag aus der Praxis!
(12.05.2011, 08:38)Cliffde schrieb: [ -> ]...
Das sind (zumindest fast) alles Leute, die wissen, warum sie was wie entscheiden! Ich hab mich auch für den trac entschieden, nicht nur weil ich ihn von klein auf kenne und die Qualität zu schätzen weiß, sondern weil für meinen Zweck NUR der trac in Frage kommt.
Soweit die Gedanken am Morgen.
Schönen Tag, Cliff
Hallo Cliff,
bin wieder ganz bei Dir und der letzte Satz hätte auch von mir stammen können!
Doppstadt hatte auf der Einkaufsseite das Problem, nicht auf Großserienteile zu entsprechenden Konditionen zugreifen zu können, wer weiß, was geschehen wäre, wenn...
...vielleicht wären die XERION heute in dieser PS-Klasse gar nicht allein...
...aber die Luft ist - wie Du selbst schriebst - in dieser Liga dünn...
lg
Holger
Auf der Recherche nach Infos übern Doppstadt bin ich über die Diskussion hier gestolpert. 12.5 ist ja nicht so lange her, da kann man die ja nochmal aufgreifen.
Der Punkt mit dem 3ten Aufbauraum sehe ich persönlich ebenfalls als eine Totgeburt an, weil die Normung fehlt. Das war politisch unklug beim Bau der Tracs die Gerätehersteller nicht ins Boot zu nehmen und klare Regeln zu definieren bzw. gleich einen Antrag für eine Norm zu stellen.
Keinen Gerätehersteller bekäme man heute überzeugt, Entwicklungskapazitäten zu räumen um bspw. eine Direktsaatmaschine für Mais aufzubauen.
Bei dem großen Tracs ist die Pritsche zudem relativ schlecht zugänglich und liegt hoch. Da holt man nicht mal eben was mit, das wiegt. Anders bei den kleinen und mittleren Mercedes. Als Pflegeschlepper nicht zu schlagen wegen der Pritsche. Was hab ich gekotzt als der 6220 auf den Hof kam. Zaun setzen oder 10 Säcke Nachsaat mal eben mitnehmen kann man voll vergessen. Immer braucht man den depperten Hänger.
Aus konstruktiver Sicht bietet das Konzept (also das von Mercedes) aber immer noch erhebliche Vorteile, das betrifft die Kabine sehr stark.
1) mittig zwischen den Achsen kommen Schläge sowieso schonmal nur halb so intensiv beim Fahrer an
2) Es ist Platz für die gewaltigste Kabinenfederung auf Erden. Hexagonalaufhängung z.B. Das Non-Plus-Ultra bezüglich Federung
3)Platz auf dem Bock, weil keine störenden Hinterräder. Jeder muss neidlos anerkennen, das man auf einem MB-Trac ausgezeichnet sitzt und fährt. Vom Beifahrer mal ganz zu schweigen. Die Standardschlepper haben 20 Jahre gebraucht um das Level zu erreichen.
4) Der Aufstieg sucht seines Gleichen. Auch heute noch. Bequemer geht es nicht als Gerade nach vorn. Beim Standardschlepper zirkelt man immer irgendwie am Hinterrad vorbei.
5) Bei geschickter Anordnung der Kabine ist das Sichtfeld auf die Unterlenker auch kein Problem. Überhaupt ist das ein komischer Einwand von Gegnern. Etwas weiter weg von der Arbeitsmaschine zu sitzen erhöht die Übersicht sogar noch.
6) Man kann große Schlepper mit großen Rädern bauen, ohne das man ewig hoch sitzt um über die hinteren Schluffen gucken zu können. 1 Tritt weniger als beim Standardschlepper ist ohne weiteres möglich.
7) Wenn man das mit der Pritsche nicht so eng sieht, ist dort Platz für ein Mörderhubwerk, dicke Hydraulikpumpe whatever. Jedenfalls Bauraum den man Nutzen kann und der beim Standardschlepper nicht exisitiert.
8) Wenn man jetzt noch Schlüters Kippkabine drauf brezelt ist das Ding sogar noch ein Wartungswunder.
Geht man weg vom Systemschlepper und zieht die Ergonomievorteile stärker in den Vordergrund geht absolut jeder Standardschlepper nach Hause. Meiner Meinung nach ist das der Hauptgrund warum so viele an den Tracs festhalten. Alles was von Mitbewerbern der 70/80er gebaut wurde ist heute längst verschrottet oder Liebhaberfahrzeug für auf Treffen hin. Ich kenne jedenfalls keinen der die Dinger preist, das man damit so ermüdungsfrei arbeiten kann.
Ich halte es für möglich heute einen Trac zu bauen, der nicht mehr kostet als ein Standardschlepper selber Leistung. Für Mercedes Nutzfahrzeuge wäre das absolut kein Problem, da bin ich fest von überzeugt.