Das MB-trac Forum

Hallo Leute,

zum Thema Verbrennungstemperatur etc. hier in Beitrag #11 https://www.trac-technik.de/Forum/showth...p?tid=7119&highlight=schwei%C3%9Fbrenner
ein Beitrag aus 2009 von mir, der evtl. noch etwas Klarheit bringen könnte.

Zitat:
" Zur Veranschauung: Man nehme einen Schweißbrenner Gas (Brennstoff) und Luft (Sauerstoff). Man dreht den Gashahn auf und entzündet die Flamme. Die Flamme brennt aufgrund der vorhandenen Umgebungsluft (Sauerstoff) mit relativ geringer Hitze.
Prinzip Saugmotor.
Nun drehen wir mal die Sauerstoffflasche auf. Der Brennstoff wird nun viel effektiver verbrannt und die Temperatur der Flamme ist viel höher als zuvor, weil unter Druck (Ladedruck) Luft (Sauerstoff) der Verbrennung hinzugefügt wird.
Prinzip Turbo oder Kopmpressormotor
Treibt man es nun auf die Spritze erreicht man Temperaturen, die das Eisen zum schmelzen bringen. "

MfG
Andre

Hallo Kollegen

Mir geht es bei diesem Thema LLK nicht darum wie die ganze Geschichte funktiomiert und was sich dadurch im Anschluss auswirkt.
Möchte nur Messwerte der Leistungssteigerung ( und zwar an der Bremse ) wissen.
Wie Schon ettliche geschrieben haben sei anscheinend vom Grundmotor 314 und 364 schon ein enormer Leistungsunterschied.( ohne LLK )
Die Frage stellt sich mir nun was für Motorentypen bei den geschriebenen Messweten verbaut sind und was an der Fördermenge zusätzlich gedreht wurde . ( OM 314 oder OM 364 )
Wenn der LLK nur ca. 6-8 PS bringt kann man sich diesen Aufwand meiner Meinung sparen und den Trac nicht unnötig verbauen.

Kurzform :
OM 314 A ( 5000 STD. ) mit nachgerüstetem LLK ( vom Schreier ) plus zusätzlich Fördermenge erhöhen bis zur Rauchgrenze.
Was kommt an der Bremse ca. Raus !!! Fakten keine Theorien

Mit freundlichen Grüßen

Michael Karl

Hallo nochmal,

der Vergleich mit dem Schweißbrenner hinkt, denn beim Turbo Motor wird heiße Luft gefördert, keine Kalte oder welche mit Umgebungstemperatur...

Hier noch ein paar Links, kann aber auch sein das die sich alle Irren

http://www.turbozentrum.de/wissenswertes/turbo-faq/

Neben der Dichtesteigerung (Ladedruckaufbau) erfolgt im Turbolader auch eine unerwünschte Temperatursteigerung der Ladeluft, welche eine höhere Motorbelastung darstellt (Klopfgrenze, Brennraumtemperatur, -druck, .....). Des weiteren hat Luft je wärmer sie ist, umso weniger Dichte, d. h. weniger Sauerstoff und weniger Motorleistung. Das Ziel ist also die Luft zu kühlen, was der LLK besorgt. Seine Vorteile sind: mehr Leistung, Drehmoment, Verdichtung, Standfestigkeit, Vorzündung, sowie weniger Ladedruck bei gleicher Leistung, Verbrauch und Oktanzahlbedarf. Die Größe des LLK hängt von der durchzusetzenden Luftmenge und der Ladelufttemperatur ab. Siehe Luft/Luft LLK und Wasser/Luft LLK .


http://community.dieselschrauber.de/view...php?t=6593

Zur Verringerung dieser Verluste an Zylinderfüllung und zur thermischen Entlastung des Motors werden Ladeluftkühler eingesetzt.
Mit den üblichen Fahrtwind-LLK ist zwar keine völlige Rückkühlung der Ladeluft bis auf die Umgebungstemperatur möglich (hierfür wären unendlich große LLK nötig), aber besonders bei Motoren mit hohen Literleistungen und Ladedrücken versucht man, diesem Ideal durch große LLK mit guter Fahrtwindanströmung möglichst nahe zu kommen.

Im Zusammenhang mit der Wirkung eines LLK sollte man prinzipiell die Umgebungstemperatur als Bezugsgröße nehmen bzw. von der Temperaturdifferenz zwischen Ladeluft und Umgebung reden. Im Folgenden wird diese Differenz kurz als LLT über AT (Außentemperatur), Einheit: K = Kelvin bezeichnet.

Gruß Christoph

Hallo Christoph,
ist alles richtig.

Und jetzt?

Auserdem will Michel Karl nur Fakten von Praktikern.
Daran sollten wir uns beide halten!

Ich bin jetzt leise.
Gruß Felix

Ich schließe mich jetzt mal an die frage an, wieviel bringt der llk wirklich ?
Ich hab jetzt eine da liegen, der auf den einbau warten würde.

Also bei meinem VW Bus (T4) hat die llk nachrüstung einen deutlichen unterschied gebracht, allerdings nur wenns draußen warm ist. Jetzt im winter wirst vom llk so gut wie nix merken.

Und achja, mein VW Bus läuft seit dem llk insgesamt thermisch kühler. Weniger wasser und öltemperatur !

Hallo,

okay, belassen wir es dabei.

Zu Michael Karl, ich denke hier im Forum gibt es genug Leute die schonmal an der Bremse waren, einfach die Suchfunktion benutzen.
Man kann die Leistungsabgabe aber sowieso nicht pauschalisieren, das hängt doch von viel zu vielen Faktoren ab. (Einspritzmenge, aber gemessen in cm³ Fördermenge, und wer weiß das schon ohne Prüfstand; größe des LLK; verwendeter Turbo; Führung der Verrohrung; Zustand des Motors etc. ....)

Fakt ist, wenn der LLK nix bringen würde, hätte man damals z.B. beim 1600er auch nicht den Aufwand betrieben und einen LLK nachgerüstet sodass ein 1800er draus wird, um ein Beispiel aus der Praxis zu nennen.
Heutzutage wird auch kein Turbo Motor mehr ohne LLK hergestellt, wohl auch nicht ohne Grund?

Gruß Christoph

(17.12.2014, 19:02)MB1500Karle schrieb: [ -> ]Kurzform :
OM 314 A ( 5000 STD. ) mit nachgerüstetem LLK ( vom Schreier ) plus zusätzlich Fördermenge erhöhen bis zur Rauchgrenze.
Was kommt an der Bremse ca. Raus !!! Fakten keine Theorien

Mit freundlichen Grüßen

Michael Karl

Moin Michael,

Bezugnehmend auf deine PN antworte ich direkt hier...

Es ist richtig, ich bin mit dem Thema angefangen, und hatte auch schon mal den LLK in die Motorhaube reingehalten usw...
Aber habe mich dann doch gegen das verbasteln entschieden, und habe ihn bis vor 2 Jahre komplett original gelassen.

Vor 2 Jahren hatte ich dann meine ESP beim Pumpendoktor

Ergebnis: 80 kW an der Zapfwelle, sprich 108 PS mit minimaler Fahne am OM314A...

Rückführend zum Motor ist man dann irgendwo bei ca. 125 Motor PS, und das ohne was unter der Haube zu verbasteln.
Aber wie gesagt, nicht einfach an irgendwelchen Schrauben gedreht, sondern beim Profi auf dem Prüfstand überholen und einstellen lassen.

Das Drehmoment von unten heraus ist nun ein Gedicht...

Auch Thermisch läuft er ziemlich stabil, allerdings ist auch noch der erste Kühler verbaut...

Resümee für mich, alles richtig gemacht

Gruss Hartmut

(17.12.2014, 19:02)MB1500Karle schrieb: [ -> ]Kurzform :
OM 314 A ( 5000 STD. ) mit nachgerüstetem LLK ( vom Schreier ) plus zusätzlich Fördermenge erhöhen bis zur Rauchgrenze.
Was kommt an der Bremse ca. Raus !!! Fakten keine Theorien

Hallo Karl,

steht schon alles hier im Thema sogar mit Leistungskurve ,siehe Beitrag #110 und #116
und das mit "nicht optimaler" Rohranordnung

(30.08.2011, 14:59)wthomasw schrieb: [ -> ]Hallo,

Hab den Umbau nun auch fertig!

Hat mich einiges an Geduld gekostet aber es hat sich echt gelohnt!

War am Prüfstand und hab nun 30 PS mehr am Stummel!

Gesamt müsste der Trac jetzt ca. 110 haben - raucht minimal!

Gruss
Roby

@Hartmut:

ich hab da noch ne frage zu deiner Pumpenüberholung, einmal wie hoch dreht dein Motor bei Abregeldrehzahl ?
Was bedeutet "das Drehmoment ist ein Gedicht" ? also ich brauche mit vernünftig last hinten dran, nicht unter 1500 Umdrehungen kommen, aber ab da ist alles In Ordnung.

Ich hab eine Ladedruckanzeige eingebaut um meinen "alten" Turbo etwas überwachen zu können, (ca 10000std)
und ich habe jetzt nach einer leich angepassten Pumpe 0.85 Bar Ladedruck zwischen 2450 -2800 umdrehungen, und ne minimale Fahne

nur ne Bremse hab ich leider nicht bei mir im umkreis.
bin ja leistungsmäßig zufrieden, aber Drehmoment hab ich, finde ich, keines.

hoffe es ist jetzt nicht zu viel

Hallo,

hier auch mal wieder ein Turbo und LLK Umbau von einem 700er.

Rumpfmotor mit Turbo war von einem LKW OM 354LA mit 105 PS.

Einspritzpumpe haben wir auf RSV Regler mit LDA umgebaut. Eingestellt auf 120 PS mit sehr viel Luft nach oben
NULL Rauchzeichen

Die Turbo-Teile vom LKW passen 1:1

Krümmer kostet neu bei Mercedes ca. 100€
Ansaug und Turborohr jeweils ebenfalls um die 100€
Ansaugbrücke passt die origianle...
LLK von X Parts für 100€
Turbo ist der S1B verbaut...


Grüße Patrick

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Bilder

Servus,

da ich auch über einen LLK nachdenke: habe einen 900er SS aus 1983.

Hier wurden ja schon viele umbauten vorgestellt.
Kann nun wer eine Art "Liste" der Teile zusammenstellen, die man braucht, um den Umbau mit dem Wissen und Lehrstunden der Vorreiter die das schon gemacht haben einfacher zu gestalten?
Also grob in die Richtung "plug an play" (natürlich mit anpassungen, dürfte logisch sein).
Aber das grundsätzlich wenn man beginnt alles vorhanden ist, was man braucht.

Das wäre Klasse....bin nämlich nicht vom Fach, würde das aber dennoch gerne umsetzen wollen.

Viele Grüße

Werner

Hallo Werner,

beim durchlesen dieses Themas hast du sicher festgestellt dass es kein "Plug and Play" gibt, jeder hat einen anderen Turbo ,LLK oder eine andere Verrohrung gewählt.

Was ist der Grund für die Nachrüstung, beim 900er ist der LLK doch eher "Nice to have" ausser wie z.B. in Patricks Fall,bei einer Komplettumrüstung vom Sauger zum Turbo mit LLK oder bei 1000er wo man sich teure Teile sparen kann.

Für eine Leistungssteigerung kommen doch eher andere Möglichkeiten in Betracht.

Zu Anfang solltest du einen LLK auswählen,von dessen Anschlüssen hängt ab welchen Schlauch/Rohrdurchmesser du benötigst.

Hier mal 2 günstige Möglichkeiten:
LLK mit 28x28cm Netz
LLK mit 33x28 cm Netz

Die massgeschnitten Lösungen wie z.B. von HG-Motorsport werden wesentlich teurer.

Gruss
Roby

Servus Roby,

ich hätte eben gerne von raus schon mehr Power. Bin letzte Woche mit einem knapp 13 to Gespann gesamt einen Berg hochgekriecht und letztendlich aufgrund zu wenig Power und Allradvollsperre im Schotter hängengeblieben.
Dann war Rückwärtszurück angesagt, war vollbeladen nicht so der hit.

Es hätte nicht viel gefehlt, aber das letzte Quäntchen Leistung war eben nicht da.

Es gibt doch sicher hier einige, die auch einen LLK nachgerüstet haben und auch eine Teileliste dazu haben, was sie eingesetzt und wo gekauft haben.
Das war im Kern der Anstoß meiner Frage.

Vielleicht hat ja wer was parat....

VG

Werner

Hallo,

bin am überlegen bei meinem 900er Turbo (314.970) einen LLK zu verbauen. Hat jmd. eine Empfehlung für einen LLK idealerweise von Stange aus der Serientechnik der gut passt?

Danke euch & Gruß,
Hans