Das MB-trac Forum

Moin zusammen,
ich habe einen 1300er von 1980 in Aussicht. Dieser hat aber mal einen LKW-Motor bekommen und nun laut Besitzer 150-160 PS. Wie sieht das jetzt mit dem Getriebe aus geht das noch in Ordnung?

Gruß Tjark

Hallo,

das UG 3/40 wurde werksseitig mit bis zu 168 PS beaufschlagt.
150 bis 160 PS sind also kein Problem. Auch die ersten 1600er Trac´s
hatten noch das UG 3/40 verbaut.

Gruß Oliver.

Hallo Oliver,
danke für die Schnelle Hilfe
Aber denn weiß ich ja, dass ich denn keine tickende Zeitbombe kaufen würde

Gruß Tjark

Hallo Tjark,

wenn der Schlepper sehr lange Zeiten kontinuierlich diese Leistung abgeben muss (schwerer Zug an längeren Steigungen, oder hohe ZW-Leistungsentnahme), kann man mit einer Temperaturüberwachung der Getriebe etwas zusätzliche Sicherheit schaffen, denn die Schäden haben meist mit Überhitzung der relativ kleinen Ölmengen zu tun.

Ansonsten: Regelmäßige Ölstandskontrollen und evtl. vorhandene Kühler bzw. auch die Oberfläche des Getriebes sauber halten.

Gruß
Holger

Moin Holger,
danke für den Tipp. Das wäre dann gleich eine kluge Anschaffung.

Gruß Tjark

Hallo zusammen,

da ich im Forum schon viel über Leistungsteigerung und in diesem Zusammenhang natürlich auch von der Standfestigkeit des Getriebes gelesen habe, kann ich es mir nicht verkneifen dazu auch Stellung zu nehmen bzw. möchte ich den Sachverhalt aus Sichtweise des Konstrukteurs eines Getriebe /Antriebsstrag mit einfachen Worten darstellen:
Die schlechte Nachricht:
Alle eure Getriebe werden kaputt gehen, ja auch meins!
Grund:
Es gibt den Begriff Dauerfestigkeit beim Getriebebau schlicht nicht (max für das Gehäuse), und schon gar nicht bei mobilen Anwendungen. Selbst die Getriebe in großen Seilbahnen werden nach 10-20 Jahren, manchmal früher, ausgetauscht.
Im Getriebebau verwendet man zur Beschreibung der Standzeit den Betriff Zeitstandfestigkeit. Mit anderen Worten wird mit der Zeitstanfestigkeit ausgedrückt, wie lange ein Getriebe einer gegebenen Belastung stand hält.
Damit ein Getriebe einer gegebenen Belastung länger stand hält, muss es schwerer werden. Jetzt kann man ein Trac-Getriebe bauen das 100000h ohne weiteres hält. Nur wird man das Getriebe auf öffentlichen Straßen unter Umständen nicht fahren dürfen weil zu schwer, geschweige denn in einem Trac unterkriegen.
Belastung:
Die mech. Festigkeit eines Getriebes wird durch das zu übertragende Drehmoment bestimmt. Dabei handelt es sich nicht um ein gleichförmiges Drehmoment sondern vielmehr um Drehmomentspitzen. Die entstehen in unserem Fall durch die ungleichförmige Bewegung der Kurbelwelle. Bei einem 4 Zylinder haben wir 2 Arbeitstakte je Kurbelumdrehung. Diese seien um 180° Kurbelwinkel zueinander versetzt. Somit treten je Umdrehung der Kurbelwelle 2 Drehmomentspitzen auf, die gedämpft durch die Schwungmasse (Umlaufende Masse der Kurbelwelle, Druckplatte,Kupplungsautomat...) ein gedämpftes Drehmoment an das Getriebe abgeben. Um die Drehbewegung gleichförmig hinzukriegen müsste die Schwungmasse unendlich sein. Ist sie aber nicht, deshalb haben wier diese Drehmomentspitzen.
Daraus wird jetzt auch ersichtlich, warum ein Getriebe gegebener Baugröße an einem 6 Zylinder ein höheres mittleres Drehmoment verträgt als an einem 4 Zylinder und trotzdem die selbe Laufleistung erreicht.
Beim 6 Zylinder haben wir 3 Drehmomentspitzen zu je 120° versetzt je Kurbelumdrehung. Da tut sich unsere Schwungmasse schon wesentlich leichter das zu dämpfen und die Drehmomentspitzen fallen insgesammt kleiner aus. Dieser Vorteil wird durch das insgesammt höhere Drehmoment aufgeraucht und die Getriebestandzeit ist unterm Strich die selbe.
Noch krasser wird das wenn zu Beispiel ein Drehmomentwandler zwischen Getriebe und Motor sitzt. Bedingt durch die Trägheit des Wandlersystems (bzw. der Fluide im Wandler, meist Hydrauliköl) in kombination mit dem Wandlerschlupf ergibt sich eine für Verbrennungskraftmaschinen extrem gleichförmige Bewegung. Somit kann das Getriebe die höchsten mittleren Drehmomente schadlos übertragen.
Leistung:
Während das Drehmoment die Festigkeit unserer Bauteile im Getriebe bestimmt, bestimmt die Drehzahl die max. übertragbare Leistung (abgesehen von Biegewechselspannunge ect... darauf will ich hier nicht weiter eingehen). Je höher die Drehzahl bei geg. Drehmoment, je höher die übertragene Leistung. Die Grenzen sind hier thermisch bedingt. Jede Zahnradstufe hat Verluste von ca 2% der übertragenen Leistung. Dazu kommen noch Lagerverluste, Planschverluste (Schmierstoff)..ect. Das alles zusammen ergibt Wärme. Vereinfacht ausgedrückt, die muss weg, und zwar meistens über das Gehäuse. Das Getriebe überträgt die Nennleistung, wenn sich bei Nenndrehmoment die max. zulässige Themperatur am Getriebe eingependelt hat.

Viel weiter ins Detail möchte ich her nicht gehen. Ich hoffe ich konnte die Zusammenhänge, wenn ich auch recht grobe Sprünge gemacht habe, ausreichend erläutern und die eine oder andere Frage beantwortet sich dadurch.

Hallo Philipp,

Das Rad hast du jetzt aber nicht neu erfunden. Dass Getriebe irgendwann kaputt gehen, ist ein alter Hund, Motoren gehen doch auch irgendwann hin?

Im Normalfall entscheidet aber (auch mit etwas erhöhter Leistung) der Fahrer über Langlebigkeit - gewisse Leute können ein Getriebe binnen 1000 h zerlegen, andere fahren jenseits der 10 000er Marke rum. Man muss im Endeffekt nur die Leistung, auch wenn sie über sagen wir mal der 10% Marke liegt, mit Hirn fahren.

Gruß Christoph

Moin Philipp,

Toller Beitrag!
Für Leute die nicht gerade ein technisches Studium oder sonst was hinter sich haben, ist es so verständlich erläutert!

Danke,

Gruss Hartmut

Hallo Jungs,
das mit den Schwingungen stimmt zwar im allgemeinen, aber wenn mich nicht alles täuscht ist zumindest bei den 443ern zwischen Kupplung und Getriebe ein Torsionsdämpfer verbaut.
Deshalb sind diese Schwingungen dem Getriebe gerade relativ egal.

Gruß Felix

servus zusammen,

Der von mir aufgezeigte Sachverhalt ist immer gültig. Egal was für ein Fahrer. Dass Fehlbedienungen ect.. zu vorzeitigem Verschleiß führen ist "ein alter Hund"

@ hartmut: man sitzt gleich eine Zeit dran an so einem Beitrag, also danke für die Würdigung.

@Felixas Thema "Schwingungsdämpfer" habe ich absichtlich aussen vor gelassen. Das ist ein sehr komplexes Thema. Soviel sei gesagt:
Ein Schwingungsdämpfer arbeitet sehr gut in einem bestimten Frequenzbereich (Drehzahl). Er ist also dazu geeignet die Amplitude der Schwingung (Drehmomentspitze in unserem Fall) bei seiner Auslegungsfrequenz (Drehzahl) zu dämpfen. Der Funktioniert allerdings nur bei dieser Frequenz.
So ein Schwingungsdämpfer kann sogar, wenn falsch ausgelegt oder beschädigt zu Resonanz führen. Das heist er macht genau das Gegenteil von dem was er soll. Er verstärkt in diesem Fall also die Amplitude. Das führt unweigerlich zur Resonanzkatastrophe. (Wäre da nicht die umlaufende Masse als "universaler Dämpfer" fliegt dir das Getriebe vermutl. samt Kurbelwelle innerhalb von sekunden um die Ohren. Das meine ich Wörtlich.)
Na denn, frohes Einspritzpumpendrehen. Ich überlege mir gerade einen LLK..
Im ernst. Die Zeitstandfestigkeit der Getriebe ist seitens DB sicher großzügig bemessen.
Im Gegensatz dazu ein Beispiel:
Hydraulische Komponenten (Pumpen, Motoren) sind konstruktiv für eine Betriebsdauer von 5000 Arbeitsstunden ausgelegt am Nennbetriebspunkt. Dieser Satz beantwortet bereits weshalb ein Vario alle 5-6th neue Treibsätze bekommt wenn er richtig arbeiten muss.

(23.01.2015, 09:14)pzuend schrieb: [ -> ]@Felixas Thema "Schwingungsdämpfer" habe ich absichtlich aussen vor gelassen. Das ist ein sehr komplexes Thema. Soviel sei gesagt:
Ein Schwingungsdämpfer arbeitet sehr gut in einem bestimten Frequenzbereich (Drehzahl). Er ist also dazu geeignet die Amplitude der Schwingung (Drehmomentspitze in unserem Fall) bei seiner Auslegungsfrequenz (Drehzahl) zu dämpfen. Der Funktioniert allerdings nur bei dieser Frequenz.
So ein Schwingungsdämpfer kann sogar, wenn falsch ausgelegt oder beschädigt zu Resonanz führen. Das heist er macht genau das Gegenteil von dem was er soll. Er verstärkt in diesem Fall also die Amplitude. Das führt unweigerlich zur Resonanzkatastrophe. (Wäre da nicht die umlaufende Masse als "universaler Dämpfer" fliegt dir das Getriebe vermutl. samt Kurbelwelle innerhalb von sekunden um die Ohren. Das meine ich Wörtlich.)

Was tut das zur Sache? Mercedes hat bestimmt keine falschen Dämpfer verbaut sonst wären euch die Getriebe schon vor 20 Jahren um die Ohren geflogen. (Mir nicht )

(23.01.2015, 07:54)Daimler Fahrer schrieb: [ -> ]443ern zwischen Kupplung und Getriebe ein Torsionsdämpfer verbaut.
Deshalb sind diese Schwingungen dem Getriebe gerade relativ egal.

Ich habe versucht darauf eine einfache (bildliche) Antwort zu geben und dabei Einsatzzweck bzw. vor-Nachteile beim Einsatz von schwingfähigen Elementen in einem Antriebsstrang darzustellen.
Sorry, wenn das bei dir nicht angekommen ist.