Das MB-trac Forum

Moin zusammen! Nach langer Zeit der Abstinenz melde ich mich wieder mit einer Frage bei Euch! Kurz vor der Ernte war mein trac (1100, 440) mit kaputtem Synchronring am Vorschaltgetriebe in der Werft. Die Zwischengänge ließen sich nur noch mit unschönem Krachen schalten. Jetzt ist alles wieder gut, allerdings würde ich gerne mal wissen, wie die Zwischengänge korrekt geschaltet werden. Im Daimlerbuch habe ich nichts diesbezüglich gefunden!
Morgen geht es in den Weizen, bis dahin würde ich mich sehr über eine Antwort freuen!

Vielen Dank, Georg!

Auch wenn mich vll jetzt einige steinigen....

ich würde auf keinen fall vorwählen, und dann durch drücken der Kupplung den schaltbefehl geben.
Denn dann rammt der zylinder den Gang regelrecht rein,obwohl die getriebewellen noch in Schwung sind.

ich schalte immer so:
kupplung drücken, 1 sekunde warten, und dann mit der Muffe den Gang einlegen. Dann geht das schalten auch viel Schöner von statten, man hört ja dann auch die luft aus dem Zylinder, dann geht alles etwas langsamer fürs getriebe.

Wenn ich vorwähle und mit der kupplung den schaltbefehl gebe, kracht es recht oft, da er den gang dann mit gwealt einlegt.
Wenn ich zuerst kuppeln tu, und dann mit der Muffe schalte, legt er diegänge sauber und vernünftig ein.

Hallo

Ganz einfach. Vorwählen und dann wenn gewollt kuppeln. Dies war von Mercedes so gewünscht und vorgesehen und anders macht die pneumo Power auch keinen Sinn.
Bei wem das so nicht funktioniert hat ganz einfach einen Fehler mit der Einstellung und zusammen Spiel zwischen Kupplung und BetätigungsVentil.

Aber naturlich soll jeder so schalten wie er es fürrrichtig hält.

Gedacht ist es so wie beschrieben Vorwählen und dann kuppeln weil alles andere auch zu lange dauert am Berg mit Hänger

Lg Peter

(07.08.2015, 21:00)Peteru411 schrieb: [ -> ]Ganz einfach. Vorwählen und dann wenn gewollt kuppeln.

Langlebiger ist aber definitiv die Version von Michel.
Selbst von alten Gaggenauer Werkshasen habe ich den Tip vor Jahren schon gehört, das man erst kuppeln und dann die Splittschaltung betätigen sollte, da der erhöhte Verschleiß bereits damals schon in den 80/90er Jahren im Servicebereich bekannt war.

Gruss Hartmut

Servus Hartmut.

Ja langlebiger kann sein und spielt wie dir wo es immer flach ist und du tagelang Zeit hast zum schalten keine Rolle. Entschuldigt aber zuerst kuppeln und dann schalten ist meiner Meinung einfach Quatsch. Wenn richtig eingestellt hört man weder krachen noch sonst einen laut.
Und nur weil etwas langlebiger ist, da kann man dann den trac ja ganz stehen lassen dann hält er am längsten.
Sinn wie gesagt macht die pneumo Power nur wenn vorgewählt und dann gekoppelt wird.

Lg Peter

Hey Peter, nicht gleich angegriffen fühlen! Alles gut...

Du darfst es ja gerne weiter so machen, wie du es am besten kannst, oder wie es dir gefällt.
Wenn allerdings die Frage kommt:

OM352 schrieb:Kurz vor der Ernte war mein trac (1100, 440) mit kaputtem Synchronring am Vorschaltgetriebe in der Werft. Die Zwischengänge ließen sich nur noch mit unschönem Krachen schalten. Jetzt ist alles wieder gut, allerdings würde ich gerne mal wissen, wie die Zwischengänge korrekt geschaltet werden.

... dann denke ich, das Georg diese Frage auch nach Langlebigkeit beantwortet haben möchte, und nicht direkt wieder darauf hinarbeiten möchte in die Werft zu müssen.

Und wer Georg von seinen Beiträgen und Fahrzeugen etwas verfolgt und kennt, der wird schnell erahnen können das es kein Heizer und Maschinenschänder ist.

Gruss Hartmut

PS: schieb doch endlich mal die Buckel vor deiner Haustür flach, dann brauchst dich darüber auch nicht mehr ärgern

Hallo

Ne angegriffen fühl ich mich nicht. Aber eben er hat gefragt wie man korekt schaltet und korekt und vom Werk gedacht ist nunmal Vorwählen und dann kuppeln!!!!

Und wenn man eine für mich geniale und absolut herausragende Eigenschaft eines Schlepper auch nutzen will hat das doch nichts mit Maschinenschinderei zu tun.
Die pneumo Power war und ist ein enormer Vorteil der tracs. Aber mit eurer Art diese zu schalten sind die Vorteile dahin.
Ich gebe dir recht das der Verschleiß sicher etwas höher ist aber wenn korekt eingestellt nicht dramatisch.

LG peter

Eigentlich wollte ich jetzt nicht mehr antworten, aber ich kann es einfach nicht so stehen lassen.
Bitte jetzt nicht als Rechthaberei verstehen, sondern eher als Beleuchtung der Hintergründe...

Mal kurz etwas zur Mechanik und dessen Geschichte dieser Schaltung.
Die Splittschaltung, ist nichts anderes als eine normale mechanische Schaltung der Zwischengänge.
Diese mechanische Schaltung der Zwischengänge musste in sämtlichen MBtrac Mittelschaltern (bis auf die 900 MS und die Handvoll anderer Mittelschalter, die mit der SA pneumatische Schaltung der Zwischengänge ausgestattet war) mechanisch von Hand als normaler Gang geschaltet werden.

Das heißt kuppeln, Gang und/oder Zwischengang schalten, wieder einkuppeln.

Um nun dieses wilde Schalthebelgewirr zwischen den Beinen etwas aufzuräumen und die Handhabung etwas zu vereinfachen, und sicherer zu machen (schließlich wurde bei den Mittelschaltern oft freihändig gefahren, da beide Hände zur Schaltung der Gänge und der Zwischengänge genutzt wurden)

Dahergehend wurde die pneumatische Zwischengangschaltung eingeführt.
Diese ändert jedoch an der Mechanik und dessen Schaltablauf nichts, da einfach nur anstelle eines Handhebels ein Pneumatikzylinder montiert wurde.

Nun musste allerdings sichergestellt werden, das der Schaltvorgang definitiv erst nach dem kuppeln erfolgt, da es ansonsten fiese Geräusche beim betätigen der Schiebemuffe geben würde.
Aus diesem Grund kam dann der Betätigungsschalter, der überhaupt erst die Schaltung mit Luft beaufschlagt, an den Endanschlag des Kupplungspedals.

Jetzt bitte genau lesen!:
Durch diesen Umstand war als richtiger Schaltvorgang dann folgendes von den Konstrukteuren angedacht.
Gang vorwählen, dann Kupplung 7/8 treten bis kurz vor dem Schaltventil, (Kraftfluss ist nun getrennt), kurz warten (keine Kaffeepause!) das die Getriebewellen Zeit haben Ihre Drehzahl etwas ab- oder aufzubauen, und dann das letzte Stück der Kupplung/Ventil treten, um den Schaltvorgang einzuleiten.

Aber nunja, wie wird es dann am Ende in der Praxis gemacht?
Genau...

Daher der Tipp (selbst von den damaligen Kontrukteuren, die man bei den damaligen MBtrac Treffen in Gaggenau am Unimog Museum sprechen konnte, und bei deren Voträgen dort war ich nicht der einzige hier aus dem Forum der gespannt zugehört hat):
Kupplung ganz durchtreten, Splittschaltung betätigen das sie schaltet, Kupplung lösen...

Das ganze geschieht dann im selben Zeitraum, wie die damals angedachte Variante mit bis kurz vor dem Ventil die Kupplung zu treten usw... ist aber dann am Ende Idiotensicher.

Oder wie schaltet ihr eure Hauptgänge?
Während des Kupplungstretens schon den Schalthebel in den nächsten Gang reißen?
Oder lasst ihr dort auch den Wellen und Synchronringen ihre Zeit zum Arbeiten?

Natürlich kann ich mir vorstellen, das es beim Transport in den Bergen auch mal zu Ausnahmesituationen kommen kann.
Dort verzeiht das Getriebe wohl auch desöfteren mal die ruppigere Schaltung, aber Fakt ist einfach, je öfter man diese Ausnahmesituationen vermeidet, um so länger kommt man ohne eine Werft aus...

So, und nun sind alle Schaltvorgänge ausreichend von allen Seiten beleuchtet und jeder kann sich sein Fazit daraus schließen!

Gruss Hartmut

Hallo Männers
Die Schalterei beim Trac ist schon etwas lustig.
Habe mein Getriebeoel auf Castrol Syntrax gewechselt und nun kracht es auch etwas beim schalten.-allerdings nur wenn es sehr warm ist-so über 30 grad. Vorher konnte ich auch problemlos vorwählen und dann schalten auch gang runterschalten oder hoch mit vorwählen - kein
Problem. Mit dem so gleitfähigerem Syntrax geht das nur so um die 20 Grad.Mit Anhänger am Forstrac 900 Turbo bei 15 Grad Steigung ist die Schalterei schon nicht so einfach ohne stehen zu bleiben.
Ich muss mir schon am Anfang des Berges überlegen wie ich hinauf komme-sonst wird das auch mit dem splitten ob vorwählen oder nicht einfach nix.
Das Getriebe braucht einfach seine Zeit-im Flachland sicher etwas einfacher.
Schöne Grüße aus dem Sauerland !
Stefan

Hi

Mit dem erst kuppeln dann schalten ist doch quatsch, weil auch wenn man den gang erst vorwählt , wird der gang ja auch erst dann geschaltet wenn das kupplungspedal ganz durchgetreten ist.

Und in dem moment wo das pedal den auslöser drückt , ist die fahrkupplung ja getrennt.


Ich setze sogar noch einen drauf:

Wenn ich von 2 gesplittet in 3 schalte , kann es Schonmal sein das ich beim schalten schon die schnelle stufe vorgewählt habe. wenn mir dann aber in den Sinn kommt , das ich den Splitt noch nicht Hochschalten will , dann trete ich das pedal nicht ganz durch.
Wenn ich dann von 3 in vier schalte , oder ich will im 3. in die hohe stufe schalten , dann kann ich das vorgewählte ja immer noch nutzen.


Es gibt da so viele Möglichkeiten

Hartmut deine Version gefällt mir ganz gut und macht in meinen Augen am meisten Sinn! Wenn es eben grenzwertig ist muss ich eben mal vorwählen und in Eins durchtreten! Wenn ich Zeit habe mache ich es eben so das ich erst bis kurz vor den Schalter trete und kurz warte! Wenn das Getriebe schon recht fertig ist,dann kracht es oft mit Vorwählen und auch mit warten! Doch ein Phänomen konnte mir bislang noch keiner beantworten!?Wenn ich mit dem 1100/441 im 3ten gesplittet fuhr und die große Gruppe vorgewählt hatte und nun in den 4ten schalten wollte ( also quasi 1,5 Gänge hoch) dann war der Gang draußen! Man konnte alles Probieren jeden gang während des Ausrollens oder dann im Stand einlegen wie man wollte ohne das der Trac sich nur im geringsten gerührt hat! Wenn ich den Motor dann aus und wieder angemacht habe ging alles seinen ganz normalen weg! Warum kann man nicht Gruppe und Gang zusammen hochschalten und was hat es damit aufsich das man den Motor aus und wieder an machen musste?

hallo,
natürlich hat Mercedes das so vorgesehen das man die Splittung so verwendet wie sie auch sinn macht. vorwählen, kuppeln, gang schaltet sich.

wie schon gesagt - macht ja sonst keinen sinn, ob nun verschleißmäßig sinnig - wohl kaum.
in der Praxis is es ja auch einfach so das du mit schwerer last am berg grad in niedrigen gängen garkeine zeit hast erst vorzuwählen, dann zu kuppeln, dann schalten. das kann kein mensch so schnell sonst stehst du ruckzuck.
der jenige der da sein getriebe schonen will schaltet eben nen ganzen gang tiefer, mach ich auch so, mein trac is in rente.....
vieles hilfreiche, leistungssteigernde geht nun mal in der regel auf die Haltbarkeit, oder?
LG
Thomas

Hallo

Wenn man genügend PS hat, braucht man keine Halbgänge somit hat man auch einen kleineren verschleiss.
Ich benötige die Halbgänge nur bei schweren lasten und das nur Richtung Berg hinauf. Desweiteren achte ich beim runterschalten bergauf darauf, das ich die Drehzahl nicht so weit herunterfallen lasse.

Schöne Grüsse aus der Schweiz
Hansi

Hartmut schrieb: "So, und nun sind alle Schaltvorgänge ausreichend von allen Seiten beleuchtet..."

Ich finde, dass war eine gute Beleuchtung.
Danke dafür.
Gruß, Kurt, aus dem bergigen (hügeligen) Siegerland

Hallo Forum

Hartmut schrieb: "Gang vorwählen, dann Kupplung 7/8 treten bis kurz vor dem Schaltventil, (Kraftfluss ist nun getrennt), kurz warten (keine Kaffeepause!) das die Getriebewellen Zeit haben Ihre Drehzahl etwas ab- oder aufzubauen, und dann das letzte Stück der Kupplung/Ventil treten, um den Schaltvorgang einzuleiten"

Ich habe meine Schaltgewohnheit auf die 7/8 Methode umgestellt und muss sagen, das funktioniert prächtig.

Nochmals Danke und Gruß, Kurt