Das MB-trac Forum

Guten Morgen Fans,

Na da habe ich hier aber ganz schön was losgetreten, es sind hier ganz schöne Beiträge zusammen gekommen Pro und Contra eben.

Danke Euch

Grüsse Bernd Mirco

Standeck schrieb:...mein Dad hat unsern 1300er damals neu gekauft. Er kostete mal schlapp das doppelte von einem gleich starken Standardschlepper. ...

Hallo Standeck,

schön, dass Du den Trac trotzdem als sinnvolle Investition ansiehst, aber "schlapp das Doppelte" musste nicht sein!

Wenn ich denke, wie wir damals verhandelt haben. Fast ein halbes Jahr lang ging das hin und her (was natürlich nur geht, wenn man mit Bargeld lockt). Mein Vater hatte seinerzeit eine Wunschausstattung und einen festen Preis. Der lag anfangs über 20.000,-DM unter dem ersten MB-Angebot.
Nach ca. 5 Monaten ist MB auf den Preis eingegangen. Einziges Zugeständnis waren die Überführungskosten, die mein Vater nicht zahlen wollte, MB aber nicht nachlassen wollte. Deshalb habe ich dann im Frühjahr 1983 eine 40km/h Reise von Gaggenau nach Hause angetreten...
...hat Spaß gemacht!

Ausstattungsbereinigt war unser MB-trac damals nahezu preisgleich zu Vergleichsangeboten von IHC, Deutz und sogar MF

Grüße

Holger

Hallo zusammen!

Man muss doch mal ganz klar festhalten, dass der Trac zu seiner Zeit, eine aussergewöhnliche Maschine war, mit einem super Konzept und viel Power!

Ein Bekannter von mir hat einen Trac 1000 Turbo (366A), das war damals eine Sammelbestellung von 3 Landwirten bei uns, jeder hat sich einen Nagelneuen Trac bestellt (130PS), ich war seit meinem dritten Lebensjahr Tag wie Nacht bei ihm auf dem Trac, ich wurde schon früh Infiziert, mein Bekannter hat mir schon in jungen Jahren gepridigt, dass der Trac super ist, weil er mit den vier gleich großen Rädern eine super Zugkraft hat und die vorderen Räder nicht vorlaufen!
Mir geht heute noch das Herz auf, wenn ich den Trac von weitem höre mit seinem Kraftvollen Klang!
Der Trac läuft heute noch und verrichtet unermüdlich seine Arbeiten, ob vor dem Vierscharr Vari 150 Kuhn Pflug, vor der 3m Grubber-Kreiselegge Kombi, oder mit dem 9m³ Fass!

Ein MB Trac ist ein MB Trac und das wird er immer bleiben, wer schon mal mit einem gearbeitet hat, oder dabei war, der weiss wovon ich rede, das Gefühl ist hammer, wenn du die Leistung spürst!

MB Trac über Alles!!!

MFG Beppo

Zitat:Wenn ich denke, wie wir damals verhandelt haben. Fast ein halbes Jahr lang ging das hin und her (was natürlich nur geht, wenn man mit Bargeld lockt). Mein Vater hatte seinerzeit eine Wunschausstattung und einen festen Preis. Der lag anfangs über 20.000,-DM unter dem ersten MB-Angebot.
Nach ca. 5 Monaten ist MB auf den Preis eingegangen.

Ich hab schon häufiger von MB Vertretern gehört, dass dieser Punkt ein ganz entscheidender war für die Einstampfung des Trac, denn die wurden schlichtweg nicht mehr ohne Verkaufshilfe an den Mann gebracht. Da stellt sich mir die Frage obs am Trackonzept als solches liegt, dass 4 gleichgroße Räder so ewig viel Geld gekostet haben oder an mangelnder Fertigungsoptimierung seitens MB.

Unser 1100er hat 1992 mit 3000 Stunden 70000 Mark gekostet. Ein ziemlicher Haufen Geld für 110PS im angeschlissenen Format. Was ein Neuer 2 Jahre früher gekostet hätte weis ich allerdings nicht.

Immerhin sagte der Tracfan, der uns den Hydrostaten der Lenkpumpe verkauft hat, dass 1100er mit 10000 Stunden je nach Zustand zwischen 20000 und 30000€ liegen. Immerhin werden die Tracs durch den Liebhaberfaktor auch jetzt noch teuer gehandelt. Ich kann gut verstehen, dass derjenige, der einen hat ihn nicht rausrückt *lach

Hallo Avaka,

der MBtrac ist mehr als einmal gestorben.
Das erste Mal schon, bevor er 1972 auf die DLG-Ausstellung kam. Da war der A60 schon eingestampft und nur der Ungehorsam von Krettenauers Truppe, die zwei davon versteckten und vor der Verschrottung bewahrten, machten eine Auferstehung überhaupt möglich.
Als dann 1972 die Gerüchte um den InTrac umgingen, holte man sie aus der Versenkung und präsentierte sie auf der Messe.
Nur weil es dort blind Bestellungen hagelte, wurde er dann gebaut.

Doch er wurde auf dem gleichen Band wie der Unimog gebaut und beide waren Fremdkörper in Gaggenau - von Anfang an. Deshalb ist der Unimog heute auch in Wörth.

Der MBtrac starb dann das nächste Mal bereits bei der Gründung der TTEG, deren Sitz in Köln war, nur noch die TTVG war in Gaggenau und "verscherbelte" die Reste.

Nur mit Komponenten, die von der Serien-LKW- bzw. Unimog-Fertigung abgeleitet - und abgezweigt - werden konnten (Achsen 443, Motoren, etc.), war der MBtrac halbwegs konkurrenzfähig.

Mit einer kompletten Eigenentwicklung bei einem reinen Schlepperhersteller, welcher in einem großen Konzern noch einmal ungeliebt war (siehe Rausverkauf von Deutz-Fahr aus dem KHD-Verbund) und keinerlei Zugriff auf verwendbare in Großserie hergestellten Komponenten hatte, konnte das nicht klappen. Aber es sollte ja auch gar nicht klappen.

Die Neuentwicklungen der TTEG waren sämtlich nur Krücken, der am "Ende" daraus resultierende 1020 nicht verwendungsfähig und viel zu teuer.

Mag sein, dass das Team von TTEG das nicht gewollt hat, die Konzernspitze hatte von Anfang an aber ein Ende für das eigene erfolglose InTrac-Geschehen im Kopf und das Herauskaufen des schmerzlichen Konkurrenzproduktes aus dem Wettbewerb, das immerhin zeitweise Platz 4 der Zulassungsstatistik innehatte, war ein weiterer Erfolg für Deutz-Fahr. Denn ein Wettbewerb, der nicht mehr existiert, ist auch ein strategischer Erfolg!

Platz 4 der Zulassungsstatistik für einen Systemschlepper inmitten von Standardschleppern war, wenn man es nüchtern und ohne rosa Brille (oder saftgelbgrüne Brille) sieht, ein grandioser Erfolg!

Die Daimler-Benz Konzernspitze wollte ihn nicht, Deutz-FAHR wollte ihn nicht, die Deutsche Bank wollte ihn nicht.

Zurückgehende Zahlen beim Unimog hätten ohne Probleme Platz auf dem Band für dessen Weiterproduktion gelassen, aber unter Berufung auf die seinerzeit mit KHD geschlossenen Verträge (die sooooo bindend nicht waren) war auch 2 Jahre nach der Wiedervereinigung (und damit Markterweiterung nach Osten mit Garantiebedarf für große Einheiten) von oben her einfach der Wille nicht da.
Das Schlussverkaufsverhalten kurz vor Produktionsende - quasi ein Hamsterkaufverhalten - wäre eigentlich ein werthaltiges Signal gewesen, allein Manager haben es verhindert...

...wahrscheinlich die gleichen Nadelstreifsignoris, die jetzt die vielen aktuellen Krisen zu verantworten haben...

Auch wenn der MBtrac dem Konzern nicht wirklich die großen Gewinne abgeworfen hat, war er doch im Verbund mit dem Unimog für insgesamt wirtschaftliche Stückzahlen mitverantwortlich und es kann mir keiner erzählen, dass die Konzernspitze 20 Jahre nur beim Drauflegen zugeschaut hätte...

Ein weiterer Beweis ist die heutige Preisgestaltung.
Der MBtrac ist bis heute das einzige nicht mehr gebaute Nutzfahrzeug, dessen meiste Einheiten bis heute im aktiven Einsatz sind und das bei stabilen Preisen bis ins hohe Alter. Die meisten Betriebe müssen rechnen, da spielt der "Liebhaberwert" eine untergeordnete Rolle...
Wo gibt es sonst Fahrzeuge mit Kultstatus schon zu Zeiten, wo sie noch im aktiven Einsatz sind? Es werden noch MBtracs im aktiven Dienst sein, wenn die meisten roten Bären schon in Rente sind...

Etwas ähnliches - aber doch auf kleinerer Flamme gekocht - kenne ich nur vom County drüben auf der Insel. Sowohl die Standard-Countys wie auch die Forward Controls werden - selbst mit astronomischen Stundenzahlen - zu Preisen gehandelt, dass einem schwindelig wird.
Auch diese versatilen Schlepper haben bis heute ihren Platz überwiegend im aktiven Einsatz bewahren können - und auch sie haben eine Liebhaberszene...

Grüße

Holger

PS: Hier ein paar Fotos meiner zweitliebsten Gefährte (leider nur schwer über den Kanal zu kriegen...)

Ein County FC (der wahre Urahne des Xerion SaddleTRAC):


Auch die County FC's konnten mit allerlei Aufbauten geliefert werden, vom Güllefass über Industrieanwendungen (mobile Bohrtürme, Pipelinebau, etc.) bis hin zu Forst-Forwardern...
Noch einer:


und noch eine paar (aufgrund der Größe nur als Link):
http://www.nedtrac.com/images/county%201184%20%201.jpg
http://www.farmphoto.com/fpv2/image.aspx...000679.jpg&s=original
http://www.farmphoto.com/fpv2/image.aspx...2663C5.jpg&s=original
http://www.farmphoto.com/fpv2/image.aspx...F6C357.JPG&s=original
http://www.farmphoto.com/fpv2/image.aspx...2695BD.jpg&s=original

http://www.farmphoto.com/fpv2/image.aspx...221C07.jpg&s=original
http://www.farmphoto.com/fpv2/image.aspx...A724B4.jpg&s=original


Und hier der ultimative Zugtraktor, konzeptbedingt sehr nahe am Kettenschlepper (nur) 180PS an 8 Scharen:
http://www.youtube.com/watch?v=zeXs3YY_Uvc

Auch er starb, weil andere billiger waren - nicht besser...
...auch er war ein Trac...

...der County hatte übrigens den kompromisslosesten Allradantrieb, der technisch umgesetzt werden kann...

unten mein noch unerfüllter Wunschtraum:

Hallo Holger,

wenn du ein County suchst:
Unser Lohnunternehmer hat seinem 1124 seit einige Jahre unbenutzt in der Scheune stehen, neben sein E27N und sein erste Ford 5000.
Ich hatt mal das "vergnügen" mit diesem Geschoss zu fahren, aber das ist schon Jahre her...

Falls du richtig Interesse hast kan ich mal nachfragen ob er nicht verkaufen will.

Wenn du einer aus England holen willst: mit einige Anpassungen schwimmen diese Gefährte sogar. Such dir ein schönen Sommertag aus, Badehose an und los gehts!

Groeten,

Benno

Sehr interessant, wirklich. So ausführlich hat mir das noch keiner erzählt.

Der County vor dem 8 Schar ist echt irre und das mit den Trennscheiben als Räder. Ob ein 180PS Standardschlepper unter der Bedingung der identischen Reifenbreite und Gewicht das ebenso packen würde? Für sowas würde ich einen Fendt 930 mit Radgewichten und 1,5 Tonnen Frontbalast veranschlagen und läge wahrscheinlich nicht alzuweit daneben.

Überhaupt, welche Mengen Eisen heutzutage angebaut werden damit üerhaupt mal was gezogen werden kann ist unheimlich. Wenn es gelänge, mittels Trackonzept und weiteren Detaillösungen einen Schlepper zu bauen, wo all dieser bodenverdichtende Mist nicht nötig ist ohne astronomische Preise zu verlangen wäre mal was. Also identisches Leergewicht aber Zugkraft eines hochbalastierten Standardschleppers selber Liga.

Es kann eigentlich nicht ewig dauern bis ein Hersteller sich wieder an die Tracidee rantraut, alleine schon deshalb weil es etwas anderes ist und man mit handfesten Argumenten jenseits von GPS und Elektronik werben kann. Die reine Mechanik ist heute im Zeitalter von CAE und FEM ja kein Ausfallgrund erster Güte, wie es früher mal war.
Derzeit über die Agritechnika zu latschen ist eine relativ langweilige Sache, denn alle bauen das Gleiche und die Unteschiede beschränken sich auf die Bedienung der Plastikkabine und die Aufallquote der Elektronik. Das Prinzip Standardschlepper wird nicht weiter angerührt. Echte Bemühungen um das notwendige Einsatzgewicht zu reduzieren oder anderweitig den Frontbalastherstellern Konkurrenz zu machen (ohne das Eisen im Rahmen zu versenken) sehe ich nirgends.

Moin,

Das nenne ich einen Kompromisslosen Allradantrieb den DTU T-860.

Gruss Michi

Das Gerät ist aber wirklich nur zum geradeaus fahren. Bei Kurven radieren dir wahlweise die mittleren oder die äußeren Achsen nette Würmchen auf den Aspalt bzw. Panzerwälle in den Acker.

Nein Nein da radiert garnichts, der fährt sich wie ein kleiner sehr handlicher Traktor, der fährt sich ganz ehrlich sehr sehr handlich, ja und über die Zugleistung brauche ich mich hier glaube ich nicht auslassen der geht wie Sau.. Er war in Mecklenburg auf Vorführung ich hatte das vergnügen ihm auch mal zu fahren, was soll ich schreiben es war nur geil... Da hinter war der TITAN Grubber von BAUWESTA mit einer Arbeitsbreite von 7,50m, war kein Problem.

Gruß Michi

Hallo Benno,

schade, das wäre schon was, aber im Moment kann ich in dieser Hinsicht nix stemmen, das Vorjahr steckt noch in den Knochen. Trotzdem kann man ja mal fragen...


...mit dem Schwimmer meinst Du sicher das Sea Horse von County:





Er existiert offensichtlich noch!!! Ein toller Werbegag, aber kaum kommerziell nutzbar...

Grüße

Holger

Dann müssen aber 2 Achsen gelenkt sein, denn sonst ist es systembedingt so, dass bei 4achsigen Knicklenkern die Achspaare in Kurvenfahrt unterschiedliche Strecken zurücklegen.

Servus,

Feines Thema! Mal eine Frage zu den Countys: Die haben zwei Kardenwellen von den hinteren Achstrichtern am Motorblock vorbei zu den Vorderrädern? Wie sieht dann die Vorderachse aus? Sieht in den Filmen so aus, daß sich zum lenken das gesamte Winkelgetriebe samt Rad in einer Gabel dreht? oder haben die nach dem Winkelgetriebe zum Rad nochmal Kreuzgelenke?
Die Engländer basteln schon abgefahrenes Zeug, vieler dieser Konstuktionen sind schon nah am Unimog oder MB-trac.
Meiner Meinung nach wäre es für Daimler auch sinnvoller gewesen Unimog und trac zu verschmelzen, was ja letztendlich Fastrac ähnlich wäre. Dann hätte man ein Fahrzeug erhalten, das für Landwirtschaftliche und Kommunale Zwecke verwendet werden könnte (evtl mit veränderten Radstand). Die Lkw ähnlichen Unimogs halte ich für großen Murks da wird ein riesen Aufwand betrieben um die Lenkung zu verschieben dabei hätte eine mittig plazierte Kabine eine noch bessere Übersicht für den Fahrer geboten.

Gruss
Tobias

Holger,

Ja genau, den mein ich.
Du kennst sicher auch die Geschichte vom Waldarbeiter der sich 'nen neuen County ausgewählt hat, die Woche vor das der eintreffen soll die Geschichte des Sea-horses gehört hat, und das beim ankunft sein neue County auch mal versuchen wollte.
Die ganze Familie dürfte mitfahren, und für die Zuschauer würde richtig gang gemacht! Nur, schwimmen ging nicht... Den County ist glaub ich niemals wieder gefunden......

Im Moorgebiete hat es tatsächlich Countys gegeben die fast auf Wasser fahren könnten. Es besteht ein DVD, wo die complette Geschichte entlang kommt. Ist aber nur auf Englisch. Trotzdem sehr interessant.

Ich würde der LU mal fragen. Weiss nicht ob er sich trennen will.
Ausserdem is sohn Gefährt nicht praktisch bei der Bodenbearbeitung.
Nur wenns schwierig wird, und mann nicht um die Kurve fahren muss ist das was. Aber wenns soweit ist lasst er jeder Trac stehen....


Groeten,

Benno

Jeweils eine Kardanwelle an die Vorderräder? Die Engländer bauen schon ihr eigenes Ding...
Naja gut ok, dafür braucht man kein Ingenieur zu sein um den Vorteil zu erkennen. Durch die fehlende Achse kommen Motor und Getriebe tiefer und können ähnlich wie bei Standardschleppern ausfallen, ggf sogar tragend sein. Der Schwerpunkt liegt optimaler und man braucht nicht soviel Eisen wenn hinten was schweres zu heben ist.
Das erkauft man sich aber mit einem Mordsgetriebe hinten dran und Federung wird wohl auch nie im Gespräch gewesen sein.Wie sieht das eigentlich aus, wo ist denn in dem Fall das 2te Differential geparkt?
Haben Countys eigentlich einen Rahmen?
Müssten sie ja eigentlich schon, denn einige von den Aufbauten die Holger gezeigt hat sind schon happig, wenn das rahmenlos getragen wird (Kran?).

Ich glaub so ein Gerät muss ich mir mal begucken fahren jetzt wo ich mir Gedanken drum mache. Als angehender Landtechnikingenieur sehe ich vielleicht etwas, was man später "klauen" kann.

Nicht das es wichtig wäre! Haben die englischen Tracs denn auch die Masseführung übern Pluspol? *grins

Grüße

Andreas van Kann