Bei schwerer Arbeit nur mit Allrad fahren?
#46

Hallo,

@Andi: entschuldige dich nicht, und halte dich auch nicht raus! Dein Beitrag war klasse! Klasse insofern, daß er mich zum Nachdenken angeregt hat.

Mit diesem Ergebnis:

Es ist besser, beim Trac und schwerem Zug MIT Allrad zu fahren!!!

Warum? Überlegen wir uns 2 Fälle! Ohne bzw. leichte Zugkraft und mittlere bis schwere Zugkraft (wohlgemerkt Zugkraft: wir haben einen Tieflader mit Panzer dran). Und wir betrachten den Fall eines schwer aufgesattelten Tracs in Geradeaus- und Kurvenfahrt. Dazu betrachten wir den Schlupf jeweils in Geradeausfahrt und in Kurvenfahrt. Zur Definition: Ich unterscheide zwischen VAW (VorderAchsantriebsWelle) und HAW (HinterAchsantriebsWelle). Für alle Fälle gilt Allrad eingeschaltet!

Gummi ist ein viskoelastischer Stoff, der bei 0 Deformation auch keine Kraft überträgt. Je mehr er deformiert wird, desto mehr Kraft überträgt er. Wir können bei ca 20% Schlupf die meiste Kraft übertragen, darüber geht der Reibbeiwert wieder nach unten. Schlupf bedeutet, das Rad will eine theoretische Strecke zurücklegen,[color] kann [/color]aber nur eine geringere reale Strecke überwinden.

Keine (geringe) Last, gerade Strecke: wir haben wenig Schlupf, es muß wenig Drehmoment übertragen werden. Das können die AW´s leicht ab.

Keine (geringe) Last, Kurvenfahrt: es entsteht an beiden Achsen Schlupf, die Drehmomentbelastung auf die AW´s steigt, allerdings nicht auf einen kritischen Wert. Warum steigt das Drehmoment? Bei Kurvenfahrt mit reinem Hinterradantrieb wäre die Belastung der HAW in etwa gleich der Geradeausfahrt (VAW und HAW addiert). Im Allradantrieb kann das nur dann passieren, wenn der Schlupf der VA und der HA gegenläufig ist. D.h. die VA hat verringerten Schlupf, da sie jetzt die erforderliche reale Wegstrecke für die theoretische WS bereitgestellt bekommt. Ganz im Gegensatz zur HA, diese Achse hat erhöhten Schlupf, da sie nun eine kürzere reale Strecke zurücklegen kann, als sie will. Die tatsächliche reale Strecke des Gesamtfahrzeuges entspricht dem Mittel aus reale Strecke VA und reale Strecke HA und entspricht in etwa der realen Strecke von Geradeausfahrt.
Ergo: Kurve bedeutet für die VA geringeren Schlupf unter Zug, für die HA erhöhten Schlupf unter Zug.

Jetzt steigern wir die Zugkraft (Tieflader mit Panzer). Fahren wir Geradeaus, haben alle 4 Räder einen höheren Schlupf als bei geringerer Last. Außerdem haben wir eine gleichmäßige Aufteilung des Drehmoments auf VAW und HAW. Durch Kurvenfahrt sinkt nun der Schlupf in der VA, d.h. das Drehmoment in der VAW. In der HAW steigt es durch den erhöhten Schlupf.
Da der Reifenschlupf bei schwerem Zug jedoch so groß ist, daß das Drehmoment der VAW nicht auf einen negativen Wert sinken wird, wird auch die HAW nicht stärker belastet als wenn man ohne Allradantrieb fährt.

D.h. bei Leerfahrt wird die VAW mit einem (für diese Fahrtrichtung!) negativen Drehmoment belastet, die HAW mit einem Positiven. Je mehr der Trac angehängt bekommt, desto mehr steigen die Drehmomente in VAW und HAW ins Positive an. Der negative Wert der VAW bei Leerfahrt wird bei Steigerung der Anhängelast relativ schnell aufgezehrt sein und sich ins Positive wandeln. Sobald die VAW ein positives Drehmoment überträgt wird die HAW (gegenüber dem Single-Rad-Antrieb) entlastet.

Den Beweis, daß es sich nur um relativ geringe Drehmomente bei leerer Kurvenfahrt handelt sieht jeder sofort. Der Motor wird nicht sehr stark belastet, wenn man eine Kurve fährt. Wenn man hohe Zugkraft aufbringen muß jedoch schon.

Ganz anders sieht es bei einem aufballastierten Fahrzeug aus. Dort führt die hohe Radlast zu hohen Reibkräften an den Radaufstandsflächen und somit zu hohen Drehmomenten, die sich von der Kurvenaußenseite zur Kurveninnenseite abstützen müssen.

Somit gilt:

Hohes Eigengewicht: möglichst nicht mit Allrad in die Kurve
Geringes Eigengewicht (keine Last): Allrad hat nur neg. Auswirkung auf den Reifenabrieb, nicht auf die AW´s
Geringes Eigengewicht (hohe Zugkraft): Allrad einschalten, da die VA die HA entlastet und sonst das gesamte Drehmoment über die HAW übertragen werden muß.

Sollte ich hier einen Denkfehler haben, dann weist mich bitte drauf hin!

Ich werde noch versuchen, diese Ausführungen ein bisschen in Bilder zu fassen...

Gruß Cliff

Trac - warum mehr wollen? Da war doch was mit dem Sinn des Lebens???Big Grin
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#47

hallo leute

habt ihr schonmal geladen mit hänger nasse straße ohne allrad
gebremst?????

oder habt ihr mal mit drehsitz und anbaugerät und betonklotz, vorne
in der fronthydraulik, bei straßenfahrt ohne allrad gebremst????

dann macht das mal und dann schreibt mir, was alles kaputt gingBig Grin

gruß norbert
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#48

Servus,

Was mich mal interessieren würde, wie siehts mit der maximal Geschwindigkeit aus? Gibts da beim trac ne Obergrenze wos aufs Material geht?

gruß Christoph

Gruß aus dem Bayerischen Wald
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#49

Hallo Christoph.

Prinzipiell geht es immer dann auf´s Material, wenn die Reifen vorne zu hinten einen unterschiedlichen Abrollumfang haben. Sprich vorne 20% Profil und hinten 90% Profil.

Dann sind die "Hebel" gemessen vom Stollen zur Radnabenmitte unterschiedlich und somit kann z.B. die Hinterachse ein höheres Drehmonment und gleichzeitig auch Zugkraft übertragen, als die Vorderachse.

Durch diese Sache wird dann eben durch den unterschiedlichen Reifenabrollumfang eine Voreilung der Vorderachse geschaffen, die auf´s Material geht und auch die eigentliche Zugkraft des Schleppers negativ beeinflusst.

@ Cliff:

Toller Beitrag. Mit den versprochenen Bildern wäre das ganze sicherlich einen Eintrag in die Betriebsanleitung wert. Smile

@ Norbert:

Irgendwie hab ich glaube ich einen Knoten im Kopf, denn ich kann Dir nicht ganz folgen. question
Die trac´s verfügen doch alle über Bremsen an der Vorder und Hinterachse. Von daher kann ich nun keinen Vorteil beim Bremsen mit eingeschaltetem Allrad erkennen. Beim Standartschlepper gebe ich Dir voll und ganz Recht.

MfG
Andre


MB trac.

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#50

(21.12.2010, 23:20)MB 800 schrieb:  @ Norbert:

Irgendwie hab ich glaube ich einen Knoten im Kopf, denn ich kann Dir nicht ganz folgen. question
Die trac´s verfügen doch alle über Bremsen an der Vorder und Hinterachse. Von daher kann ich nun keinen Vorteil beim Bremsen mit eingeschaltetem Allrad erkennen. Beim Standartschlepper gebe ich Dir voll und ganz Recht.

Dann hast du noch nicht viel trac gefahren Andre?

Die Achse die weniger belastet ist, neigt trotz Vierradbremse zum blockieren, wobei die belastetere Achse einfach vor sich her schiebt.
Mit eingeschaltetem Allrad verteilen sich diese Kräfte, und die belastetere Achse bremst demnach auch stärker...

Gruss Hartmut admin

MBtrac, alles andere ist Behelf!
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#51

hallo hartmut


besser hätte ich das nicht schreiben können Big GrinBig GrinBig Grin


gruß norbert
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#52

Hallo Hartmut, hallo Norbert.

Verstehe.... Smile

Doch doch, habe schon ein paar Stunden trac gefahren Wink

Wie gesagt: Knoten im Kopf Big Grin

Vielleicht kommt es auch daher, dass wir zu Hause nur die 18t Drehschemel haben und die haben nunmal keine Stützlast, somit ist die weniger belastete Achse eigentlich immer die hintere.

LG
Andre


MB trac.

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#53

Leute,

Für mich sieht es immer noch aus nach Problemverschiebung. Aber langsaman wird mir der Sache klar.
Wenn Leistungssteigerungen über 50% für manche Leute normal sind, kann ich mich vorstellen das ab und an ein Antriebswelle in ein Schraube umgezäubert wird...
Um dieses Problem zu lösen wird der Allrad dazu geschaltet? Nicht mein optimale Lösung, den wenn die Räder nicht mehr durchdrehen, die Antriebswellen heile bleiben, und das Drehmoment ernsthaft zunimmt, noch oben dazu, der Motor verkraftet das alles dann bleibt nur noch eine Frage: "Wo ist der nächste Schwachstelle?"
Ich glaube, viele hier im Forum können diese Frage beantworten...

Die eigentliche Frage war am anfang ob es schonender ist, bezüglich der Antriebswelle. Für die Antriebswelle kann es so sein, aber ich gehe davon aus, das die Mercedes-ingenieure einige Stunden daran gerechnet haben, und dieser Welle im normalfall ausreichend schwer gebaut ist.

Nachdenkliche Groeten,

Benno

Ein fleissige Bauer ist edler als ein fauler Edelmann...
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#54

(21.12.2010, 23:50)MB 800 schrieb:  Vielleicht kommt es auch daher, dass wir zu Hause nur die 18t Drehschemel haben und die haben nunmal keine Stützlast, somit ist die weniger belastete Achse eigentlich immer die hintere.

Da ist es dasselbe, und bei Nässe sogar noch gefährlicher wenn die Räder hinten blockieren!

Gruss Hartmut admin

MBtrac, alles andere ist Behelf!
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#55

Genau Hartmut, da bin ich voll und ganz bei Dir. Die Hinterachse gibt eigentlich erst die Fahrstabilität eines Fahrzeugs.

Gott sei Dank haben druckluftgebremste Anhänger auch eine Voreilung einstellbar am Anhängersteuerventil. Somit dürfte am trac als solches nichts blockieren. Die Anhänger ziehen ja quasi das komplette Gepann beim bremsen in die Länge.

Aber zurück zum eigentlichen Thema. Habe vorhin mal in der BA von meinem 800er nachgeblättert. Dort steht auf Seite 60 gleich in der 2. Zeile fett angedruckt: "Bei schwerer Anhängelast Vierradantieb einschalten".

Ich weiß nun nicht, ob bei der großen Baureihe in der BA auch sowas drin steht. Kann mir gut vorstellen, dass es auch dort so steht.

Früher beim Unimog haben wir immer mit Allrad gefahren, wenn ein Anhänger angekuppelt war, beim trac nie. Da fragt man sich warum?

LG
Andre


MB trac.

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#56

Hallo,

anbei ein Bildchen, mit dem meine Erklärung etwas besser werden sollte...



Gruß Cliff


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Trac - warum mehr wollen? Da war doch was mit dem Sinn des Lebens???Big Grin
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#57

hi
wenn ich an einem serienmäßgein 1000er trac mit OM 366 einen kleinen Gang einlege und die Bremse voll durchtrete Allrad drin habe und Sperre, zieht er immer noch die Bremse durch.
so heisst für mich, selbst wenn ich mit Allrad voll in die Eisen steige verhindere ich damit eigtl nur, dass die hintere Achse blockiert. klar wir der Antriebsstrang auf einmal von hinten nach vorne durchbelastet, aber der muss das doch abkönnen.
Ist natürlich nicht "optimal", aber brechen dürfte nichts
gruß uli
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#58

(22.12.2010, 01:27)MB 800 schrieb:  Früher beim Unimog haben wir immer mit Allrad gefahren, wenn ein Anhänger angekuppelt war, beim trac nie. Da fragt man sich warum?

Der Unimog ist vom Gefühl her noch viel Kopflastiger als der trac.

Das war bei meinem U1000 nichts anders, da gings meist auch erst nur mit Allrad Wink

Gruss Hartmut admin

MBtrac, alles andere ist Behelf!
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#59

Hallo Andre,

also in der Betriebsanleitung für die 443 steht (MB Trac 1300-1800) Schalter Allrad Position
1 Hinterantrieb = Normaler Fahrbetrieb
2 Vierradantrieb = Schwerer Zugbetrieb
3 Vierradantrieb und Ausgleichssperre = Extreme Steigung und Gefälle Schwerer Zug und Winterbetrieb auf nicht festem Untergrund(Land und Forstwirtschaft)

MFG
Berni
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#60

Hallo Berni.

Bei mir in der Anleitung steht es unter "2.26 - Anhängerbetrieb"

MfG
Andre


MB trac.

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