Dieser Artikel befasst sich mit dem Thema Effizienz der Kraftstofffilterung und soll Argumente zur eigenen Entscheidungsfindung liefern.
Der Artikel versteht sich dabei als Information, nicht als Handlungsanweisung! Jeder kann und darf nach der Lektüre dieses Artikels tun, was er will.
Vorab-Zusammenfassung:
Die im MBtrac eingesetzten Kraftstofffiltereinsätze erreichen gemäß heutigem Kenntnisstand und entsprechendem Stand der Technik nicht den für die am MBtrac verbaute Einspritzpumpe aktuell geforderten Abscheidegrad.
Zudem befindet sich mit dem MANN BFU 700x ein Filtereinsatz auf dem Markt, der häufig als Hauptfilterersatz angeboten und verkauft wird, der aber lediglich als Vorfilter geeignet ist und die Situation in der Praxis noch verschärft!
Zwei - bzw. genau genommen 3 - Lösungswege stehen zur Auswahl:
Schnelle und für jedermann handwerklich leicht umzusetzende Abhilfe schafft ein in die Kraftstoffleitung nach (hinter) den vorhandenen Filtern seriell eingeschleifter sogenannter InLine-Filter, wie er millionenfach beispielsweise in den Fahrzeugen der VAG zum Einsatz kommt.
Für die MBtrac mit 4- und 6-zylinder Motoren ist der Filtertyp WK1136 des Herstellers MANN+HUMMEL (Vergleichstype MAHLE KL 447) geeignet, Schlepper bis 3l Hubraum oder die Unimog 421 und 411 können mit der Patrone MANN WK853 (Vergleichstype MAHLE KL 30) nachgerüstet werden.
Diese Filter besitzen einen Abscheidegrad, der heutigen Anforderungen entspricht, bzw. diese sogar übertrifft und leisten einen Beitrag zur langfristigen Erhaltung unserer Fahrzeuge. (Der Filter WK853 erreicht den geforderten Wert annähernd).
Achtung! Der InLine-Filter WK1136 besitzt eine 3. Öffnung, die für unsere Zwecke vorerst nicht erforderlich ist und verschlossen werden muss. In diese Öffnung muss ein kleines Ventil eingesteckt werden, welches nicht über den Zubehörhandel bezogen werden kann, sondern unter Gebrauchsmusterschutz von VAG steht. Es kostet etwa 25,-EUR und hat die VAG-Nummer 057127247.
Das Ventil wird über einen Federstecker befestigt. Dieser kostet etwa 2,- EUR und hat die Nummer 059127250A.
Beide Teile müssen also bei einem Volkswagen-, AUDI-, SEAT- oder Skoda-Händler bezogen werden. (Siehe dazu auch die weiteren Beiträge in diesem Thema).
Das Ventil ist ein sogenanntes Vorwärmventil und ermöglicht zusätzlich die Funktion einer Filterheizung im Winter. Dazu siehe auch die Beiträge auf Seite 2
Eine zweite und dritte Variante, ein Nachrüstsystem mit Wechselfilterpatronen an Norm-Filterköpfen, sowie sogar optional ausbaubarer Sensorik, welches dann höchsten Profiansprüchen genügen wird, ist ab hier im Detail beschrieben.
Zusammenfassend handelt es sich dabei einmal um eine Lösung, die an den Befestigungspunkten der Serienfilter ebenfalls aus zwei Filtern besteht.
Diese "Lösung 2" besteht aus dem PreLine Vorfilter der Größe 270 und dem WDK 725 als Hauptfilter. Dieses System ermöglicht alle Freiheiten bezüglich elektrischer Filtervorheizung, zusätzlicher Förderpumpe (zur einfacheren Entlüftung nach Patronenwechsel), sowie Verschleiß- und Wassersensor. Diese Variante kann aufgelöst mit dem Vorfilter vor der Förderpumpe oder kombiniert an der Stelle der Serienfilter eingesetzt werden, allerdings gibt es derzeit keinen passenden Doppelfilterkopf, sondern 2 Einzelköpfe müssen miteinander verbunden werden. Sie ist die absolute top-level Lösung, allerdings nicht ganz billig.
Eine dritte Lösung besteht deshalb aus einem WK842 als Vorfilter, einem WDK 725 als Hauptfilter und beide an einem Doppelfilterkopf, der in Reihe geschaltet ist, die Patronen also nacheinander durchströmt.
Der Umbauaufwand dieser dritten Lösung ist der geringste von allen Varianten und auch von der Kostenseite fast unschlagbar. Details dazu siehe ab hier.
Wer nicht nachrüsten will, vielleicht, weil der MBtrac nur wenige Stunden/Jahr im Einsatz ist, sollte beim nächsten Filterwechsel wenigstens darauf achten, dass die richtigen Einsätze verwendet werden.
Der derzeit fast überall im Ersatzteilgeschäft angebotene MANN BFU 700 x ist als Hauptfilter ungeeignet!
Von MANN ist lediglich der Einsatz P707 als Hauptfilter verwendbar, der wenigstens den Stand der Technik der 80-er Jahre erfüllt.
Einsätze anderer Hersteller werden hinsichtlich des Abscheidegrades noch überprüft. Die Ergebnisse werden hier veröffentlicht.
Soweit die Vorab-Zusammenfassung.
Jetzt das ganze ausführlich:
Grundsätzliches:
Ein Defekt an einem Bauteil oder einer Baugruppe ist nichts „Gottgegebenes“, das man hinzunehmen hat, sondern hat in der Regel eine Ursache.
Das kann unter anderem sein:
- Materialfehler
- Fertigungsfehler
- Wartungsfehler
- Umgebungsbedingungen
Nicht jede Ursache ist von ihrer Dramatik so schwerwiegend, dass sie umgehend abgestellt werden muss.
Nicht jede der Ursachen kann vom Endanwender abgestellt werden, aber manche.
In der letzten Zeit häufen sich aber unter anderem Defekte an den Einspritzorganen von Dieselfahrzeugen. So beobachten beispielsweise aufmerksame ldw. Lohnunternehmen und Betriebe mit großem Einsatzvolumen ihrer Schlepper gegenüber früheren Zeiten einen schnelleren Verschleiß der Einspritzdüsen, es passiert auch, dass Einspritzpumpen vorzeitig überholt werden müssen, weil sie den erforderlichen Öffnungsdruck der Düsen nicht mehr schaffen. Davon betroffen sind vorrangig Verteilereinspritzpumpen, sowie neuere magnet- oder piezoventilgesteuerte Einspritzsysteme, aber auch bei herkömmlichen Reihenpumpen tritt der Fall auf.
Bei den Einspritzdüsen haben wir inzwischen forenübergreifend festgestellt, dass es gerade bei solchen für ältere Fahrzeuge massive Qualitätsprobleme von im Markt angebotener Neuware gibt – sogar bei Markenherstellern!
Das ist aber nicht die alleinige Ursache für Defekte an oder vorzeitig ausfallende Düsen.
Düsen und Pumpen (bei Reihen-ESP’s Plunger und Buchse) sind im Einsatz einem regelrechten Hagelsturm an verschleißfördernden Partikeln ausgesetzt, die es durch zeitgemäße Filtration unschädlich zu machen gilt. Dieser „Hagel“ ist in den letzten Jahren aufgrund geänderter Rezepturen und Ausgangsstoffe (Rohöl, Biomasse) in seiner Zusammensetzung aggressiver als früher.
Wie ernst das ist, veranschaulicht folgende Aussage:
Ein Liter Dieselkraftstoff enthält – obwohl er in Deutschland die größte Reinheit weltweit besitzt - als Grobfraktion immer noch mehr als 50.000 Partikel über 15 µm sowie mehr als 500.000 Teilchen über 5µm als Feinfraktion. Pro Liter!
Die Grobfraktion muss ein Filter praktisch vollständig, die Feinfraktion in möglichst hohem Maße abscheiden können.
Als Kenngröße für die Filterfeinheit gilt der Abscheidegrad für die Feinstfraktion mit Partikelgrößen von 3 …5 µm, ausgedrückt in Prozent. Er wird mit Hilfe eines genormten Prüfverfahrens ermittelt und ist in der
Norm ISO/TR 13353 festgelegt.
Zu diesem Umstand trifft ein weiterer wichtiger Aspekt:
Die Schmierfilmdicke von aktuellem Dieselkraftstoff beträgt bei sogenannt hydrodynamischer Schmierung ca. 5µm.
Das bedeutet, dass zwischen der Gleitpaarung Kolben (Plunger) und Zylinder (Buchse) des Pumpenelementes ein kleinstmöglicher Spalt von 5µm herrscht.
Wenn man jetzt noch weiß, dass in Reiheneinspritzpumpenelementen bauartbedingt Querkräfte auftreten, dann ist klar, dass diese 5µm mindestens an einer Stelle der o.g. Gleitpaarung fast dauerhaft anliegen.
Was es bedeutet, wenn Partikel über 15µm in oder durch einen Spalt von 5µm gedrückt werden, sollte jedem klar sein, der schon mal versucht hat, ein 2m breites Möbelstück durch eine 80cm breite Tür hindurchzubekommen!
Wer zudem weiß, dass diese Partikel nicht kugelrund, sondern spitz und kantig sind, der ahnt auch, dass Partikel, die nur 3µm groß sind, gefährlich werden können, wenn sich z.B. 2 davon ineinander verkeilen, verhaken oder aneinander festbacken.
Dazu zwei Zitate aus dem Handbuch Verbrennungsmotor, die das gerade Gesagte bestätigen:
"...Besonders kritisch sind Partikel im Größenbereich der Schmierspalte...."
"...Es ist auch zu beachten, dass bei hohen Konzentrationen sehr kleiner Teilchen im Öl ebenfalls erhöhter Abrieb auftritt..."
An dieser Stelle folgt meine gern gewählte Veranschaulichung, die es dem letzten Skeptiker klar machen sollte:
Stellt Euch einen idyllischen Bach vor, der eine Wassertiefe von durchgehend mindestens 20cm besitzt. Ihr wollt in diesem mit Eurer Freundin / Lebensgefährtin / Ehefrau Schlauchboot fahren.
Das Schlauchboot besitzt beladen einen Tiefgang von 10cm.
Was passiert mit der Idylle, wenn Ihr mit Eurem Boot an die Stelle kommt, wo die 15cm dicken spitzen Steine liegen?
Die nachstehende Zusammenfassung der aktuellen Faktenlage zeigt deshalb qualitativen Handlungsbedarf beim MBtrac.
Noch einmal: Die standardmäßig am MBtrac verbauten Filter führen nicht sofort zu einem Ausfall, schon gar nicht, wenn das Fahrzeug nur noch sehr wenig überhaupt bewegt wird, das ändert aber nichts daran, dass das Bessere des Guten Feind ist!
Kraftstoffseitige Betrachtung:
1.) Die gesetzlich vorgeschriebene Entschwefelung des Diesel führt zu einer erheblichen Reduzierung der Schmierfähigkeit des Ausgangsmaterials (Rohdieselkraftstoff)
Das ist nicht nur im Wegfall des Hochdruckschmierstoffes Schwefel begründet, sondern auch in der Zerstörung von sogenannten „polaren Molekülketten“durch den Hydrierungsprozess. (Polare Verbindungen sind Moleküle mit gegenüberliegend gegensätzlicher Ladung, die z.B. ein Sauerstoffatom enthalten und aufgrund dieser „Wesensart“ eine besondere Schmierfähigkeit aufweisen).
http://www.motorlexikon.de/?I=3483&R=K
2.) Durch die Zugabe von RME (Rapsöl-Methyl-Ester) beginnend ab 1% wird die Schmierfähigkeit des Rohdiesels wieder auf einen ausreichenden Wert erhöht. (RME enthält fast 10% Sauerstoff und deshalb auch viele solcher gewünschten polaren Verbindungen.).
3.) Die Mindestschmierfilmdicke / Dicke des Schmierspaltes beträgt bei aktuell erhältlichem Dieselkraftstoff etwa 5µm.
4.) Die Partikelgröße in handelsüblichem Dieselkraftstoff ist mehr als drei mal so groß!
Schlepper- bzw. filterseitige Betrachtung (speziell auf den MBtrac oder ältere Unimog bezogen:
5.) Die Fachwelt fordert heute auch für Reiheneinspritzpumpen eine Filtrationsgüte nach ISO/TR 13353 von mindestens 65%. Das gilt auch für Oldtimerpumpen, da die Mindestschmierfilmdicke allein vom Kraftstoff bestimmt wird und nicht von der Pumpenbauart oder deren Alter. Es ist nämlich nicht so, dass die damaligen Filtergüten für die damaligen Einspritzsysteme ausreichend waren, sie entsprachen lediglich dem damaligen Stand der Technik!
6.) Hinzu kommt eine weitere Verschärfung: Bestand früher ein Großteil der Partikel lediglich aus anderen Erdölfraktionen, wie beispielsweise Bitumenklumpen und ähnlich, bestehen heute diese Partikel auch aus Schiefer, Sand und den Pflanzenresten aus der FAME-Gewinnung und diese Pflanzenreste bestehen aus natrium-, calcium und siliziumhaltigen, demzufolge sehr harten und abrasiven Substanzen.
Mit anderen Worten: Ein zu grob gefilterter „Teerklumpen“ war für die Einspritzorgane zwar kein „Grund zum Jubeln“, aber aufgrund der Konsistenz nur wenig abrasiv und demzufolge wenig verschleißfördernd.
Die verschleißfördernden Eigenschaften von Sand, Schiefer und Siliziumverbindungen brauche ich wohl nicht extra zu begründen.
7.) Die derzeit aktuell erhältlichen Kraftstofffiltereinsätze für den MBtrac erreichen den heute geforderten Wert nicht annähernd!
Bestenfalls werden 20% erreicht (ausschließlich von dem Filtereinsatz MANN P707).
Eine aus Anwendersicht nötige und sinnvolle Produktpflege der Filter in Richtung eines höheren Abscheidegrades hat leider nicht stattgefunden und ist auch künftig für die Filter der am Ende ihrer Produktlebensdauerkurve stehenden Fahrzeuge nicht zu erwarten. Die letzte „Evolutionsstufe“ dieses Filtertyps ist der BFU700x, der nur aus Gründen der Senkung der Herstellkosten „weiterentwickelt“ wurde. Da dieser neueste Filtertyp mit 10% ISO/TR gerade mal nur halb so gut arbeitet, ist grundsätzlich mindestens der P707 zu verbauen.
Der derzeit aber meistens als Hauptfilter angebotene Einsatz BFU700x darf ausschließlich als Vorfilter in seriell geschalteten Doppelfilterköpfen zum Einsatz kommen, in parallel geschalteten Filterköpfen darf nur der P707 eingesetzt werden, wenn wenigstens die 20% ISO/TR erreicht werden sollen!
8.) Die von MANN+HUMMEL derzeit hergestellten Vorfiltersysteme für Kraftstoff, welche auch als Nachrüstsystem angeboten werden, bieten bereits 10% bzw. für zeitgesteuerte Einspritzsysteme sogar 45% ISO/TR 13353 an Filtergüte. Das bedeutet, dass die Hauptfilter in unseren MBtrac oder Unimog gemäß heutigem Stand der Technik gerade mal so die Filtergüte heutiger Vorfiltersysteme erreichen!
Dem Mangel der Filtergüte kann man nun auf 2 Arten begegnen:
- Vergrößerung der Mindestschmierfilmdicke durch Additivierung mit höherviskosen Zusätzen, um größere Partikel, die die Filter durchlassen, bedingt unschädlich zu machen (Zweitaktöl). Diese Lösung ist, wenn hier auch zuerst erwähnt, nur als „zweiter Weg“ zu verstehen, da verfahrenstechnisch aufwändig und mit zusätzlichen Betriebskosten verbunden. (Andere Vorteile, welche durch den Einsatz kleiner Mengen Zweitaktöls evtl. entstehen, sind nicht Gegenstand dieses Themas und werden zu gegebener Zeit in einem anderen Thema in diesem Forum angesprochen.)
- Verbesserung der Filtrierung auf einen zeitgemäßen Wert durch Einsatz eines dem vorhandenen Filtersystem nachgeschalteten Feinfiltersystems mit Filtergüten gemäß dem aktuellen Stand der Technik. Das ist der zu empfehlende Lösungsansatz.
Abschließend ist noch einmal anzumerken, dass die heutige Bedeutung der besseren Filterung durch die Zugabe von RME auch deshalb verschärft wurde, da RME aus Ausgangsstoffen gewonnen wird, die z.T. hoch abrasiv sind. (Pflanzen-, Schalenreste). Es gibt einen eindeutigen zeitlichen Zusammenhang zwischen dem Anstieg von Problemen (hauptsächlich an den ESD’s) und der RME-Beimischung. Daraus einen ursächlichen Zusammenhang ausschließlich zum RME herzustellen, ist naheliegend, aber leider auch nicht 100% sicher.
Es ist auch anzunehmen, dass die Verwendung von schlechter werdendem Rohöl (Weltmarktlage) mit ein Verursacher ist, denn erst mit der Hydrierung dieser schlechteren Ausgangssubstanzen (inzwischen wird Rohdiesel beispielsweise auch aus stark sand- oder schieferhaltigen Erdölen gewonnen) wurde RME als Additiv notwendig.
Aus diesem Grund (diesen Gründen?) wird die Filtration heute und in Zukunft noch weit wichtiger werden, als früher.
Selbst mit Filtergüten, die die Empfehlung „kleiner, als die Hälfte der Mindestschmierfilmdicke“ erfüllen, ist aber der erhöhte Verschleiß der Düsen damit noch nicht vollständig im Griff, aber immerhin erheblich besser, als vorher!
Wenn man zudem noch die Problematik der kraftstoffbasiert elastohydrodynamischen Schmierung berücksichtigt, wie sie in Verteilereinspritzpumpen auftreten, kommt man technisch an Machbarkeitsgrenzen, denen nur noch mit Vernunft begegnet werden kann.
Damit wird klar: wir können nicht 100% des Problems lösen, wir können uns diesen 100% aber nähern.
Was ist der "Erstabscheidegrad?
Zu dem in der ISO-Norm herangezogenen sogenannten „Erstabscheidegrad“ oder „Anfangsabscheidegrad“ ist noch anzumerken, dass Filter im Einsatz im Lauf ihres Lebens besser werden und nicht schlechter. Das liegt daran, dass die Filterporen sich mit Partikeln zusetzen, damit die Poren verkleinern und der Abscheidegrad besser wird.
Daraus ergeben sich einige logische Schlüsse:
Es macht zum Beispiel Sinn, bei einer Filterbatterie, die 2 in Reihe geschaltete Filterpatronen besitzt, niemals beide gleichzeitig zu wechseln, weil dann mindestens 1 Patrone feiner filtert, als die neu eingewechselte. Werden beide gleichzeitig gewechselt, ist das auf die Gesamtabscheidequalität bezogen zumindest temporär der schlechteste Fall!
Noch einmal: Ich werde nicht so weit gehen, zu fordern, irgendjemand müsse jetzt zwingend handeln, doch die Faktenlage zeigt für die Einspritztechnik des MBtrac klar, dass zwischen einer praktikablen Machbarkeit (gemäß Vernunft) des aktuellen Standes der Technik und der derzeit bestehenden Wirklichkeit (Stand der Technik zur Bauzeit des MBtrac) eine erhebliche Lücke klafft, die zu schließen in meinen Augen nicht unvernünftig ist.
Noch eines gilt es zu berücksichtigen:
RME hat weitere Aspekte und daraus resultierende Probleme in die Kraftstoffstory hineingebracht, die in der Betrachtung bisher noch nicht berücksichtigt wurden. Beispielsweise sind das:
- Die Oxidationsstabilität ist mangelhaft! (Dieselpest und ihre Auswirkungen)
- Wer garantiert die völlige Entfernung von Eiweißbausteinen aus dem RME?
Kuriosität am Rande: MANN+HUMMEL selbst fordert für alte REP-Systeme die (inzwischen überholte) Mindest-Abscheidungsgüte nach ISO/TR 13353 von 20%. Der letztentwickelte Filter, der in die Gehäuse des MBtrac passt, besitzt aber einen Abscheidegrad von nur 10%! Das ist die Hälfte der selbst geforderten Mindestgüte!
Dieser dürfte damit nur als Vorfilter verkauft werden, hat aber den älteren und mit 20% ISO/TR doppelt so guten Filter als Hauptfilter aber fast vollständig vom Markt verdrängt!
Gleichzeitig bietet MANN+HUMMEL unter dem Namen PreLine ein VORFILTERSYSTEM an – welches auch an REP-Systemen zur Nachrüstung empfohlen wird – welches bereits eine Mindestfiltergüte von 10% besitzt!
Mögliche Lösungsansätze:
Ich hatte Euch versprochen, praktikable Wege vorzuschlagen, wie man an unseren MBtrac (oder Unimog), die deshalb sämtlich „Nachholbedarf“ haben, vernünftig aufrüsten kann, um einen heute üblichen Filtergüte-Standard zu erreichen.
Nach einigen Recherchen und etlichem an „Kommunikation“ mit Fachleuten aus dem Automotive Aftermarket von MANN + HUMMEL (an dieser Stelle auch ein Riesen-Dankeschön an die professionelle und unbürokratische Hilfe von dort!!! ) kann ich Euch 2 Wege vorschlagen, das Ziel zu erreichen.
Einen ganz einfachen, der zugleich die geforderte Erstabscheidegüte deutlich übertrifft und in wenigen Minuten in die Praxis umgesetzt ist, sowie einen „professionellen“ mit ordentlichem Aufbau, der aber noch immer auf einiges an Arbeit der Zusammenstellung wartet.
Der erste Weg ist wirklich ganz einfach: InLine Filter WK1136:
Der Einsatz einer sogenannten InLine-Filterpatrone für Schlauchanschluss, wie er in Hunderttausenden Fahrzeugen der VAG-Gruppe zum Einsatz kommt und zwar öffnen wir die Kraftstoffleitung nach den beiden vorhandenen Filtern und setzen mit zwei Schlauchstücken die MANN WK 1136 Filterpatrone ein. Einen kleinen Halter dafür kann man mit wenigen Handgriffen selbst bauen oder man befestigt die Patrone mit einem Kabelbinder an vorhanden Bauteilen. Die Patrone ist vor dem Einbau vollständig mit Diesel zu füllen, die Entlüftung des Gesamtsystems erfolgt, wie gewohnt. Fertig!
Die Patrone WK 1136 besitzt nach ISO/TR 13353 einen Erstabscheidegrad von 85% und liegt damit deutlich über dem geforderten Wert. Die Filtergüte insgesamt erhöht sich damit gegenüber der verbauten Technik erheblich und das dürfte sich nicht nur auf die Lebensdauer der Pumpe auswirken, sondern insbesondere und v.a. deutlich auch auf die der Düsen!
Die Patrone kostet ca. 65,-EUR, besitzt einen Durchfluss von 250l/h, der selbst für den 1800 intercooler ausreicht, sogar den 240PS Unimog noch locker bedienen kann. Er besitzt die sehr hohe Schmutzkapazität von 42g und dürfte damit eine sehr lange Lebensdauer erreichen, speziell, wenn er nach den vorhandenen Filtern zum Einsatz kommt. (Die Kapazität der Serienfilter beträgt nur einen Bruchteil dieses Wertes!)
Soweit erst mal, der zweite Weg wartet noch auf etwas Aufbereitung, wird dafür aber höchste Profiansprüche befriedigen, da es sich um ein komplettes Wechselfilterpatronensystem mit ausbaubarer Sensorik handelt. Die letzten dafür erforderlichen Informationen habe ich leider erst heute, am 1.6.11 erhalten.
FG
Holger
Quellenangaben:
Jürgen Kasedorf, Ernst Woisetschläger "Dieseleinspritztechnik" ISBN: 380231915x Seite 400
Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven
herausgegeben von Richard van Basshuysen Seiten 874ff, 941
Lagerung und Schmierung von Verbrennungsmotoren
Von Josef Affenzeller,Heinz Gläser Seiten 185-197
Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 23. Auflage herausgegeben von Horst Bauer, Seiten 682ff
Dissertation: Verfahren zur Entschwefelung von flüssigen handelsüblichen Brennstoffen
für die Anwendung in Brennstoffzellensystemen durch partielle Verdampfung und anschließende hydrierende Entschwefelung von Markus Brune (ISBN 978-3-86644-572-7)
Universität Rostock
Institut für Energie- und Umwelttechnik
Lehrstuhl für Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren
„Auswirkungen des Zusatzes von Rapsölmethylester (RME) auf
die Schmierfähigkeit von schwefelarmem Dieselkraftstoff
nach DIN EN 590 (neu)“
FKZ: 99NR048
FE-Vorhaben Nr. 30.0331/2007 des Bundesministeriums für Verkehr: „Untersuchungen der Verträglichkeit schwefelarmer Kraftstoffe (Schwefelanteil kleiner 10ppm), ggf. mit biogenem Anteil bei älteren in Betrieb befindlichen Binnenschiffsmotoren“
Private US-Studie: DIESEL FUEL LUBRICITY ADDITIVES STUDY RESULTS from August 2007
Aufsatz: Biodiesel Lubricity by Leon Schumacher
"Die Entwicklung auf dem Sektor Kraftstofffilter schreitet fort" von Hans-Dietrich Zeuschner 11.02
Technisches Datenblatt der Filtertypen BFU707, BFU700x, P707, WK1136, WK853
http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodesulfurierung
ACHTUNG!
Dieser Beitrag und die darauf folgenden von mir haben in der Recherche enorm viel Zeit und Kraft verschlungen! Aus diesem Grund bitte ich um Achtung meines Urheberrechtes für sämtlichen Text dieses Themas! Eine - auch auszugsweise - Veröffentlichung in anderen Medien bedarf meiner ausdrücklichen Zustimmung! Kontaktaufnahme dazu über die Forenleitung oder direkt an mich!
Der Artikel versteht sich dabei als Information, nicht als Handlungsanweisung! Jeder kann und darf nach der Lektüre dieses Artikels tun, was er will.
Vorab-Zusammenfassung:
Die im MBtrac eingesetzten Kraftstofffiltereinsätze erreichen gemäß heutigem Kenntnisstand und entsprechendem Stand der Technik nicht den für die am MBtrac verbaute Einspritzpumpe aktuell geforderten Abscheidegrad.
Zudem befindet sich mit dem MANN BFU 700x ein Filtereinsatz auf dem Markt, der häufig als Hauptfilterersatz angeboten und verkauft wird, der aber lediglich als Vorfilter geeignet ist und die Situation in der Praxis noch verschärft!
Zwei - bzw. genau genommen 3 - Lösungswege stehen zur Auswahl:
Schnelle und für jedermann handwerklich leicht umzusetzende Abhilfe schafft ein in die Kraftstoffleitung nach (hinter) den vorhandenen Filtern seriell eingeschleifter sogenannter InLine-Filter, wie er millionenfach beispielsweise in den Fahrzeugen der VAG zum Einsatz kommt.
Für die MBtrac mit 4- und 6-zylinder Motoren ist der Filtertyp WK1136 des Herstellers MANN+HUMMEL (Vergleichstype MAHLE KL 447) geeignet, Schlepper bis 3l Hubraum oder die Unimog 421 und 411 können mit der Patrone MANN WK853 (Vergleichstype MAHLE KL 30) nachgerüstet werden.
Diese Filter besitzen einen Abscheidegrad, der heutigen Anforderungen entspricht, bzw. diese sogar übertrifft und leisten einen Beitrag zur langfristigen Erhaltung unserer Fahrzeuge. (Der Filter WK853 erreicht den geforderten Wert annähernd).
Achtung! Der InLine-Filter WK1136 besitzt eine 3. Öffnung, die für unsere Zwecke vorerst nicht erforderlich ist und verschlossen werden muss. In diese Öffnung muss ein kleines Ventil eingesteckt werden, welches nicht über den Zubehörhandel bezogen werden kann, sondern unter Gebrauchsmusterschutz von VAG steht. Es kostet etwa 25,-EUR und hat die VAG-Nummer 057127247.
Das Ventil wird über einen Federstecker befestigt. Dieser kostet etwa 2,- EUR und hat die Nummer 059127250A.
Beide Teile müssen also bei einem Volkswagen-, AUDI-, SEAT- oder Skoda-Händler bezogen werden. (Siehe dazu auch die weiteren Beiträge in diesem Thema).
Das Ventil ist ein sogenanntes Vorwärmventil und ermöglicht zusätzlich die Funktion einer Filterheizung im Winter. Dazu siehe auch die Beiträge auf Seite 2
Eine zweite und dritte Variante, ein Nachrüstsystem mit Wechselfilterpatronen an Norm-Filterköpfen, sowie sogar optional ausbaubarer Sensorik, welches dann höchsten Profiansprüchen genügen wird, ist ab hier im Detail beschrieben.
Zusammenfassend handelt es sich dabei einmal um eine Lösung, die an den Befestigungspunkten der Serienfilter ebenfalls aus zwei Filtern besteht.
Diese "Lösung 2" besteht aus dem PreLine Vorfilter der Größe 270 und dem WDK 725 als Hauptfilter. Dieses System ermöglicht alle Freiheiten bezüglich elektrischer Filtervorheizung, zusätzlicher Förderpumpe (zur einfacheren Entlüftung nach Patronenwechsel), sowie Verschleiß- und Wassersensor. Diese Variante kann aufgelöst mit dem Vorfilter vor der Förderpumpe oder kombiniert an der Stelle der Serienfilter eingesetzt werden, allerdings gibt es derzeit keinen passenden Doppelfilterkopf, sondern 2 Einzelköpfe müssen miteinander verbunden werden. Sie ist die absolute top-level Lösung, allerdings nicht ganz billig.
Eine dritte Lösung besteht deshalb aus einem WK842 als Vorfilter, einem WDK 725 als Hauptfilter und beide an einem Doppelfilterkopf, der in Reihe geschaltet ist, die Patronen also nacheinander durchströmt.
Der Umbauaufwand dieser dritten Lösung ist der geringste von allen Varianten und auch von der Kostenseite fast unschlagbar. Details dazu siehe ab hier.
Wer nicht nachrüsten will, vielleicht, weil der MBtrac nur wenige Stunden/Jahr im Einsatz ist, sollte beim nächsten Filterwechsel wenigstens darauf achten, dass die richtigen Einsätze verwendet werden.
Der derzeit fast überall im Ersatzteilgeschäft angebotene MANN BFU 700 x ist als Hauptfilter ungeeignet!
Von MANN ist lediglich der Einsatz P707 als Hauptfilter verwendbar, der wenigstens den Stand der Technik der 80-er Jahre erfüllt.
Einsätze anderer Hersteller werden hinsichtlich des Abscheidegrades noch überprüft. Die Ergebnisse werden hier veröffentlicht.
Soweit die Vorab-Zusammenfassung.
Jetzt das ganze ausführlich:
Grundsätzliches:
Ein Defekt an einem Bauteil oder einer Baugruppe ist nichts „Gottgegebenes“, das man hinzunehmen hat, sondern hat in der Regel eine Ursache.
Das kann unter anderem sein:
- Materialfehler
- Fertigungsfehler
- Wartungsfehler
- Umgebungsbedingungen
Nicht jede Ursache ist von ihrer Dramatik so schwerwiegend, dass sie umgehend abgestellt werden muss.
Nicht jede der Ursachen kann vom Endanwender abgestellt werden, aber manche.
In der letzten Zeit häufen sich aber unter anderem Defekte an den Einspritzorganen von Dieselfahrzeugen. So beobachten beispielsweise aufmerksame ldw. Lohnunternehmen und Betriebe mit großem Einsatzvolumen ihrer Schlepper gegenüber früheren Zeiten einen schnelleren Verschleiß der Einspritzdüsen, es passiert auch, dass Einspritzpumpen vorzeitig überholt werden müssen, weil sie den erforderlichen Öffnungsdruck der Düsen nicht mehr schaffen. Davon betroffen sind vorrangig Verteilereinspritzpumpen, sowie neuere magnet- oder piezoventilgesteuerte Einspritzsysteme, aber auch bei herkömmlichen Reihenpumpen tritt der Fall auf.
Bei den Einspritzdüsen haben wir inzwischen forenübergreifend festgestellt, dass es gerade bei solchen für ältere Fahrzeuge massive Qualitätsprobleme von im Markt angebotener Neuware gibt – sogar bei Markenherstellern!
Das ist aber nicht die alleinige Ursache für Defekte an oder vorzeitig ausfallende Düsen.
Düsen und Pumpen (bei Reihen-ESP’s Plunger und Buchse) sind im Einsatz einem regelrechten Hagelsturm an verschleißfördernden Partikeln ausgesetzt, die es durch zeitgemäße Filtration unschädlich zu machen gilt. Dieser „Hagel“ ist in den letzten Jahren aufgrund geänderter Rezepturen und Ausgangsstoffe (Rohöl, Biomasse) in seiner Zusammensetzung aggressiver als früher.
Wie ernst das ist, veranschaulicht folgende Aussage:
Ein Liter Dieselkraftstoff enthält – obwohl er in Deutschland die größte Reinheit weltweit besitzt - als Grobfraktion immer noch mehr als 50.000 Partikel über 15 µm sowie mehr als 500.000 Teilchen über 5µm als Feinfraktion. Pro Liter!
Die Grobfraktion muss ein Filter praktisch vollständig, die Feinfraktion in möglichst hohem Maße abscheiden können.
Als Kenngröße für die Filterfeinheit gilt der Abscheidegrad für die Feinstfraktion mit Partikelgrößen von 3 …5 µm, ausgedrückt in Prozent. Er wird mit Hilfe eines genormten Prüfverfahrens ermittelt und ist in der
Norm ISO/TR 13353 festgelegt.
Zu diesem Umstand trifft ein weiterer wichtiger Aspekt:
Die Schmierfilmdicke von aktuellem Dieselkraftstoff beträgt bei sogenannt hydrodynamischer Schmierung ca. 5µm.
Das bedeutet, dass zwischen der Gleitpaarung Kolben (Plunger) und Zylinder (Buchse) des Pumpenelementes ein kleinstmöglicher Spalt von 5µm herrscht.
Wenn man jetzt noch weiß, dass in Reiheneinspritzpumpenelementen bauartbedingt Querkräfte auftreten, dann ist klar, dass diese 5µm mindestens an einer Stelle der o.g. Gleitpaarung fast dauerhaft anliegen.
Was es bedeutet, wenn Partikel über 15µm in oder durch einen Spalt von 5µm gedrückt werden, sollte jedem klar sein, der schon mal versucht hat, ein 2m breites Möbelstück durch eine 80cm breite Tür hindurchzubekommen!
Wer zudem weiß, dass diese Partikel nicht kugelrund, sondern spitz und kantig sind, der ahnt auch, dass Partikel, die nur 3µm groß sind, gefährlich werden können, wenn sich z.B. 2 davon ineinander verkeilen, verhaken oder aneinander festbacken.
Dazu zwei Zitate aus dem Handbuch Verbrennungsmotor, die das gerade Gesagte bestätigen:
"...Besonders kritisch sind Partikel im Größenbereich der Schmierspalte...."
"...Es ist auch zu beachten, dass bei hohen Konzentrationen sehr kleiner Teilchen im Öl ebenfalls erhöhter Abrieb auftritt..."
An dieser Stelle folgt meine gern gewählte Veranschaulichung, die es dem letzten Skeptiker klar machen sollte:
Stellt Euch einen idyllischen Bach vor, der eine Wassertiefe von durchgehend mindestens 20cm besitzt. Ihr wollt in diesem mit Eurer Freundin / Lebensgefährtin / Ehefrau Schlauchboot fahren.
Das Schlauchboot besitzt beladen einen Tiefgang von 10cm.
Was passiert mit der Idylle, wenn Ihr mit Eurem Boot an die Stelle kommt, wo die 15cm dicken spitzen Steine liegen?
Die nachstehende Zusammenfassung der aktuellen Faktenlage zeigt deshalb qualitativen Handlungsbedarf beim MBtrac.
Noch einmal: Die standardmäßig am MBtrac verbauten Filter führen nicht sofort zu einem Ausfall, schon gar nicht, wenn das Fahrzeug nur noch sehr wenig überhaupt bewegt wird, das ändert aber nichts daran, dass das Bessere des Guten Feind ist!
Kraftstoffseitige Betrachtung:
1.) Die gesetzlich vorgeschriebene Entschwefelung des Diesel führt zu einer erheblichen Reduzierung der Schmierfähigkeit des Ausgangsmaterials (Rohdieselkraftstoff)
Das ist nicht nur im Wegfall des Hochdruckschmierstoffes Schwefel begründet, sondern auch in der Zerstörung von sogenannten „polaren Molekülketten“durch den Hydrierungsprozess. (Polare Verbindungen sind Moleküle mit gegenüberliegend gegensätzlicher Ladung, die z.B. ein Sauerstoffatom enthalten und aufgrund dieser „Wesensart“ eine besondere Schmierfähigkeit aufweisen).
http://www.motorlexikon.de/?I=3483&R=K
2.) Durch die Zugabe von RME (Rapsöl-Methyl-Ester) beginnend ab 1% wird die Schmierfähigkeit des Rohdiesels wieder auf einen ausreichenden Wert erhöht. (RME enthält fast 10% Sauerstoff und deshalb auch viele solcher gewünschten polaren Verbindungen.).
3.) Die Mindestschmierfilmdicke / Dicke des Schmierspaltes beträgt bei aktuell erhältlichem Dieselkraftstoff etwa 5µm.
4.) Die Partikelgröße in handelsüblichem Dieselkraftstoff ist mehr als drei mal so groß!
Schlepper- bzw. filterseitige Betrachtung (speziell auf den MBtrac oder ältere Unimog bezogen:
5.) Die Fachwelt fordert heute auch für Reiheneinspritzpumpen eine Filtrationsgüte nach ISO/TR 13353 von mindestens 65%. Das gilt auch für Oldtimerpumpen, da die Mindestschmierfilmdicke allein vom Kraftstoff bestimmt wird und nicht von der Pumpenbauart oder deren Alter. Es ist nämlich nicht so, dass die damaligen Filtergüten für die damaligen Einspritzsysteme ausreichend waren, sie entsprachen lediglich dem damaligen Stand der Technik!
6.) Hinzu kommt eine weitere Verschärfung: Bestand früher ein Großteil der Partikel lediglich aus anderen Erdölfraktionen, wie beispielsweise Bitumenklumpen und ähnlich, bestehen heute diese Partikel auch aus Schiefer, Sand und den Pflanzenresten aus der FAME-Gewinnung und diese Pflanzenreste bestehen aus natrium-, calcium und siliziumhaltigen, demzufolge sehr harten und abrasiven Substanzen.
Mit anderen Worten: Ein zu grob gefilterter „Teerklumpen“ war für die Einspritzorgane zwar kein „Grund zum Jubeln“, aber aufgrund der Konsistenz nur wenig abrasiv und demzufolge wenig verschleißfördernd.
Die verschleißfördernden Eigenschaften von Sand, Schiefer und Siliziumverbindungen brauche ich wohl nicht extra zu begründen.
7.) Die derzeit aktuell erhältlichen Kraftstofffiltereinsätze für den MBtrac erreichen den heute geforderten Wert nicht annähernd!
Bestenfalls werden 20% erreicht (ausschließlich von dem Filtereinsatz MANN P707).
Eine aus Anwendersicht nötige und sinnvolle Produktpflege der Filter in Richtung eines höheren Abscheidegrades hat leider nicht stattgefunden und ist auch künftig für die Filter der am Ende ihrer Produktlebensdauerkurve stehenden Fahrzeuge nicht zu erwarten. Die letzte „Evolutionsstufe“ dieses Filtertyps ist der BFU700x, der nur aus Gründen der Senkung der Herstellkosten „weiterentwickelt“ wurde. Da dieser neueste Filtertyp mit 10% ISO/TR gerade mal nur halb so gut arbeitet, ist grundsätzlich mindestens der P707 zu verbauen.
Der derzeit aber meistens als Hauptfilter angebotene Einsatz BFU700x darf ausschließlich als Vorfilter in seriell geschalteten Doppelfilterköpfen zum Einsatz kommen, in parallel geschalteten Filterköpfen darf nur der P707 eingesetzt werden, wenn wenigstens die 20% ISO/TR erreicht werden sollen!
8.) Die von MANN+HUMMEL derzeit hergestellten Vorfiltersysteme für Kraftstoff, welche auch als Nachrüstsystem angeboten werden, bieten bereits 10% bzw. für zeitgesteuerte Einspritzsysteme sogar 45% ISO/TR 13353 an Filtergüte. Das bedeutet, dass die Hauptfilter in unseren MBtrac oder Unimog gemäß heutigem Stand der Technik gerade mal so die Filtergüte heutiger Vorfiltersysteme erreichen!
Dem Mangel der Filtergüte kann man nun auf 2 Arten begegnen:
- Vergrößerung der Mindestschmierfilmdicke durch Additivierung mit höherviskosen Zusätzen, um größere Partikel, die die Filter durchlassen, bedingt unschädlich zu machen (Zweitaktöl). Diese Lösung ist, wenn hier auch zuerst erwähnt, nur als „zweiter Weg“ zu verstehen, da verfahrenstechnisch aufwändig und mit zusätzlichen Betriebskosten verbunden. (Andere Vorteile, welche durch den Einsatz kleiner Mengen Zweitaktöls evtl. entstehen, sind nicht Gegenstand dieses Themas und werden zu gegebener Zeit in einem anderen Thema in diesem Forum angesprochen.)
- Verbesserung der Filtrierung auf einen zeitgemäßen Wert durch Einsatz eines dem vorhandenen Filtersystem nachgeschalteten Feinfiltersystems mit Filtergüten gemäß dem aktuellen Stand der Technik. Das ist der zu empfehlende Lösungsansatz.
Abschließend ist noch einmal anzumerken, dass die heutige Bedeutung der besseren Filterung durch die Zugabe von RME auch deshalb verschärft wurde, da RME aus Ausgangsstoffen gewonnen wird, die z.T. hoch abrasiv sind. (Pflanzen-, Schalenreste). Es gibt einen eindeutigen zeitlichen Zusammenhang zwischen dem Anstieg von Problemen (hauptsächlich an den ESD’s) und der RME-Beimischung. Daraus einen ursächlichen Zusammenhang ausschließlich zum RME herzustellen, ist naheliegend, aber leider auch nicht 100% sicher.
Es ist auch anzunehmen, dass die Verwendung von schlechter werdendem Rohöl (Weltmarktlage) mit ein Verursacher ist, denn erst mit der Hydrierung dieser schlechteren Ausgangssubstanzen (inzwischen wird Rohdiesel beispielsweise auch aus stark sand- oder schieferhaltigen Erdölen gewonnen) wurde RME als Additiv notwendig.
Aus diesem Grund (diesen Gründen?) wird die Filtration heute und in Zukunft noch weit wichtiger werden, als früher.
Selbst mit Filtergüten, die die Empfehlung „kleiner, als die Hälfte der Mindestschmierfilmdicke“ erfüllen, ist aber der erhöhte Verschleiß der Düsen damit noch nicht vollständig im Griff, aber immerhin erheblich besser, als vorher!
Wenn man zudem noch die Problematik der kraftstoffbasiert elastohydrodynamischen Schmierung berücksichtigt, wie sie in Verteilereinspritzpumpen auftreten, kommt man technisch an Machbarkeitsgrenzen, denen nur noch mit Vernunft begegnet werden kann.
Damit wird klar: wir können nicht 100% des Problems lösen, wir können uns diesen 100% aber nähern.
Was ist der "Erstabscheidegrad?
Zu dem in der ISO-Norm herangezogenen sogenannten „Erstabscheidegrad“ oder „Anfangsabscheidegrad“ ist noch anzumerken, dass Filter im Einsatz im Lauf ihres Lebens besser werden und nicht schlechter. Das liegt daran, dass die Filterporen sich mit Partikeln zusetzen, damit die Poren verkleinern und der Abscheidegrad besser wird.
Daraus ergeben sich einige logische Schlüsse:
Es macht zum Beispiel Sinn, bei einer Filterbatterie, die 2 in Reihe geschaltete Filterpatronen besitzt, niemals beide gleichzeitig zu wechseln, weil dann mindestens 1 Patrone feiner filtert, als die neu eingewechselte. Werden beide gleichzeitig gewechselt, ist das auf die Gesamtabscheidequalität bezogen zumindest temporär der schlechteste Fall!
Noch einmal: Ich werde nicht so weit gehen, zu fordern, irgendjemand müsse jetzt zwingend handeln, doch die Faktenlage zeigt für die Einspritztechnik des MBtrac klar, dass zwischen einer praktikablen Machbarkeit (gemäß Vernunft) des aktuellen Standes der Technik und der derzeit bestehenden Wirklichkeit (Stand der Technik zur Bauzeit des MBtrac) eine erhebliche Lücke klafft, die zu schließen in meinen Augen nicht unvernünftig ist.
Noch eines gilt es zu berücksichtigen:
RME hat weitere Aspekte und daraus resultierende Probleme in die Kraftstoffstory hineingebracht, die in der Betrachtung bisher noch nicht berücksichtigt wurden. Beispielsweise sind das:
- Die Oxidationsstabilität ist mangelhaft! (Dieselpest und ihre Auswirkungen)
- Wer garantiert die völlige Entfernung von Eiweißbausteinen aus dem RME?
Kuriosität am Rande: MANN+HUMMEL selbst fordert für alte REP-Systeme die (inzwischen überholte) Mindest-Abscheidungsgüte nach ISO/TR 13353 von 20%. Der letztentwickelte Filter, der in die Gehäuse des MBtrac passt, besitzt aber einen Abscheidegrad von nur 10%! Das ist die Hälfte der selbst geforderten Mindestgüte!
Dieser dürfte damit nur als Vorfilter verkauft werden, hat aber den älteren und mit 20% ISO/TR doppelt so guten Filter als Hauptfilter aber fast vollständig vom Markt verdrängt!
Gleichzeitig bietet MANN+HUMMEL unter dem Namen PreLine ein VORFILTERSYSTEM an – welches auch an REP-Systemen zur Nachrüstung empfohlen wird – welches bereits eine Mindestfiltergüte von 10% besitzt!
Mögliche Lösungsansätze:
Ich hatte Euch versprochen, praktikable Wege vorzuschlagen, wie man an unseren MBtrac (oder Unimog), die deshalb sämtlich „Nachholbedarf“ haben, vernünftig aufrüsten kann, um einen heute üblichen Filtergüte-Standard zu erreichen.
Nach einigen Recherchen und etlichem an „Kommunikation“ mit Fachleuten aus dem Automotive Aftermarket von MANN + HUMMEL (an dieser Stelle auch ein Riesen-Dankeschön an die professionelle und unbürokratische Hilfe von dort!!! ) kann ich Euch 2 Wege vorschlagen, das Ziel zu erreichen.
Einen ganz einfachen, der zugleich die geforderte Erstabscheidegüte deutlich übertrifft und in wenigen Minuten in die Praxis umgesetzt ist, sowie einen „professionellen“ mit ordentlichem Aufbau, der aber noch immer auf einiges an Arbeit der Zusammenstellung wartet.
Der erste Weg ist wirklich ganz einfach: InLine Filter WK1136:
Der Einsatz einer sogenannten InLine-Filterpatrone für Schlauchanschluss, wie er in Hunderttausenden Fahrzeugen der VAG-Gruppe zum Einsatz kommt und zwar öffnen wir die Kraftstoffleitung nach den beiden vorhandenen Filtern und setzen mit zwei Schlauchstücken die MANN WK 1136 Filterpatrone ein. Einen kleinen Halter dafür kann man mit wenigen Handgriffen selbst bauen oder man befestigt die Patrone mit einem Kabelbinder an vorhanden Bauteilen. Die Patrone ist vor dem Einbau vollständig mit Diesel zu füllen, die Entlüftung des Gesamtsystems erfolgt, wie gewohnt. Fertig!
Die Patrone WK 1136 besitzt nach ISO/TR 13353 einen Erstabscheidegrad von 85% und liegt damit deutlich über dem geforderten Wert. Die Filtergüte insgesamt erhöht sich damit gegenüber der verbauten Technik erheblich und das dürfte sich nicht nur auf die Lebensdauer der Pumpe auswirken, sondern insbesondere und v.a. deutlich auch auf die der Düsen!
Die Patrone kostet ca. 65,-EUR, besitzt einen Durchfluss von 250l/h, der selbst für den 1800 intercooler ausreicht, sogar den 240PS Unimog noch locker bedienen kann. Er besitzt die sehr hohe Schmutzkapazität von 42g und dürfte damit eine sehr lange Lebensdauer erreichen, speziell, wenn er nach den vorhandenen Filtern zum Einsatz kommt. (Die Kapazität der Serienfilter beträgt nur einen Bruchteil dieses Wertes!)
Soweit erst mal, der zweite Weg wartet noch auf etwas Aufbereitung, wird dafür aber höchste Profiansprüche befriedigen, da es sich um ein komplettes Wechselfilterpatronensystem mit ausbaubarer Sensorik handelt. Die letzten dafür erforderlichen Informationen habe ich leider erst heute, am 1.6.11 erhalten.
FG
Holger
Quellenangaben:
Jürgen Kasedorf, Ernst Woisetschläger "Dieseleinspritztechnik" ISBN: 380231915x Seite 400
Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven
herausgegeben von Richard van Basshuysen Seiten 874ff, 941
Lagerung und Schmierung von Verbrennungsmotoren
Von Josef Affenzeller,Heinz Gläser Seiten 185-197
Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 23. Auflage herausgegeben von Horst Bauer, Seiten 682ff
Dissertation: Verfahren zur Entschwefelung von flüssigen handelsüblichen Brennstoffen
für die Anwendung in Brennstoffzellensystemen durch partielle Verdampfung und anschließende hydrierende Entschwefelung von Markus Brune (ISBN 978-3-86644-572-7)
Universität Rostock
Institut für Energie- und Umwelttechnik
Lehrstuhl für Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren
„Auswirkungen des Zusatzes von Rapsölmethylester (RME) auf
die Schmierfähigkeit von schwefelarmem Dieselkraftstoff
nach DIN EN 590 (neu)“
FKZ: 99NR048
FE-Vorhaben Nr. 30.0331/2007 des Bundesministeriums für Verkehr: „Untersuchungen der Verträglichkeit schwefelarmer Kraftstoffe (Schwefelanteil kleiner 10ppm), ggf. mit biogenem Anteil bei älteren in Betrieb befindlichen Binnenschiffsmotoren“
Private US-Studie: DIESEL FUEL LUBRICITY ADDITIVES STUDY RESULTS from August 2007
Aufsatz: Biodiesel Lubricity by Leon Schumacher
"Die Entwicklung auf dem Sektor Kraftstofffilter schreitet fort" von Hans-Dietrich Zeuschner 11.02
Technisches Datenblatt der Filtertypen BFU707, BFU700x, P707, WK1136, WK853
http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodesulfurierung
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406.120 '72, 440.161 '75, 440.167 '83
Die 3 MBtrac-Grundsätze:
1.) Ein MBtrac ist zwar nicht alles, aber ohne MBtrac ist alles nichts!
woraus folgt:
2.) Ein Leben ohne MBtrac ist möglich - aber sinnlos...
doch zum Glück für die vielen Nicht MBtrac Besitzer:
3.) Nur wer einen MBtrac besitzt, weiß, was allen anderen fehlt...
und der Chef machte große Augen als ich nach der Filterung des Diesels gefragt habe. Er konnte mir sofort bestätigen das die Qualität des Diesels dermaßen nachgelassen hat das die Reparaturen in seiner Firma an den Einspritzpumpen usw in einen ernormen Umfang zugenommen haben in den letzten Jahren. Er hat mir auch empfohlen für die Filterung den heutigen stand anzupassen. 
(nicht nur MBtrac´s)