[gerd]

Der OM366(LA) ist da deutlich verbessert. Im LKW gab es ihn in Sonderfällen sogar bis 280PS. Vom Bootsmotor (mit Meerwasserkühlung) mit 420PS mal ganz zu schweigen

bootsmotor? erzähl mehr davon
hab bis jetzt bloß von 300PS im _BHKW gehört, laut Aussage von Stolz der aus dem Unimog Buch
grüße uli

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achso
sämtliche OM 352 tracs die wir Probe gefahren sind bis wir unseren 1000er mit 366er endlich hatten waren im groben Durchschnitt müde Krieger
an unserem 1000er war die ESP noch nicht auf, und er hat einfach ein ganz anderes Leistungsverhalten. zieht besser durch usw.
grüße uli

[MauMog]

Hallo Gerd,

das ist doch ganz einfach, wenn du belibig viel Kühlmedium mit max. 22°C um dich Herumm hast, in aller Regel sogar unter 10°C kannst du den Motor thermisch ganz anders belasten. Und hast dir auch noch den Kühler gespart, weil du ja drin rumfährst.
Das sind jedoch Bedinungen die sich auf kein Landfahrzeug übertragen lassen. Weil es eben Landfahrzeuge sind.

Gruß Oliver.

[tom-1300]

Servus


vielleicht kann mir ja einer mal sagen, warum ein 352er aus dem Jahr 1978 von unten raus nicht so gut geht wie ein 352er sagen wir mal von 1982?

Gruß Tom

[Hartmut]

Stimmt schon, gehen tut das. Nur ist der OM352 in solchen Leistungsbereichen thermisch sehr anfällig, jedenfalls deutlich anfälliger als ein OM366.
Den OM362LA gab es ab Werk nur bis 192PS, und das aus gutem Grund. Im LKW sind die Dinger Reihenweise den Hitzetod gestorben, wenn sie richtig ackern mußten.

Das ist dann doch aber eine Sache des Kühlers?
Der Block war doch, bis auf die Zylinderbohrungen fast identisch?

Oder wo sietzt da der Unterschied, das der OM 366 kühler bleibt?

Gruss Hartmut

[MauMog]

Hallo Hartmut,

genau das ist eben nicht, Viele Einbauteile vom 352 passen an den 366 und umgekehrt. Der Block ist aber anders. So hat der 352 einen reinen Gusskörper für alle Kühlkanäle, im 366 sind sie soweit möglich mech. Bearbeitet. Das heißt der Wämeübergang ins Kühlmedium ist deulich besser.
Auch die Versorgung mit Luft, ist einfacher es muss weniger Wiederstand überwunden werden um die Luft in den Brennraum zubekommen, der Füllgrad ist also besser, auch dies mindert die Verbrennungsthemeratur.
Der 366 hat nur ein drittel der thermischen Verluste. Wenn die Leistung steigt wird auch die Abwärme zum Problem. Der 362 hatte ein Doppelthrsmostatgehäuse mit 2 Einsätzen mit unterschiedlichen Kennlinien um der Thermik entgegen zuwirken. Originale 366A mit LLK haben übrigens auch einen solchen Doppelthermostat.

Gruß Oliver.

[Brüllrohr67]

Der Block ist aber anders. So hat der 352 einen reinen Gusskörper für alle Kühlkanäle, im 366 sind sie soweit möglich mech. Bearbeitet. Das heißt der Wämeübergang ins Kühlmedium ist deulich besser.

Gruß Oliver.

...zur besseren Verdeutlichung, hier mal der "nackte" Block mit Kopf:

http://cgi.ebay.de/Mercedes-OM366-AT-Mot..._Autoteile&hash=item3363696a89

greetz

[Hartmut]

Danke Oliver!

Nun bekommt dieses Thema endlich die Antworten, die erfragt wurden...!

Aber ob diese relativ kleinen Änderungen einen Aufpreis bei den Fahrzeugen von 5-20000 € rechtfertigen, glaube ich nicht...

Gruss Hartmut

[MauMog]

Hallo zusammen,

also von Trac Preisen habe ich nun mal gar keine Ahnung. Bei den Mogs, wurde 88 nicht nur der Motor gewechselt, ab 89 kam dann auch das deutlich verbesserte Getriebe 3/65 (im Trac dem 1800er vorbehalten) und eine neue Innenausstattung dazu. Mogs ab Bj. 91 sind gut 2000 bis 4000 € teurer als Bj. 84-87. Die Bj. ab 1998 sind dann noch mal 2000 bis 3000 € tuerer da die Baureihen 427 und 437 noch mal deutlich überarbeitet wurden.

Zum Thema gefühlte Leistung:

Ich Wohne am Rand der Eifel ca. 300m ü. NN. Habe eine schöne Teststrecke die mich über 20 KM fast nur bergauf füht auf 600m ü. NN. Wenn ich an einem Motor etwas in Sachen Leistung gemacht habe drehe ich zur Feinabstimmung 3 Runden auf diesem Kurs. Macht 120 KM. Dafür habe ich viele Zeiten und Verbräuche für einige Mogs aufgeschrieben und es passiert mir immer wieder: Gefühlt muss der 352 schneller sein und besser kommen. Objektiv ist das aber nicht so. Die 366 Mogs sind schneller und verbrauchen weniger. Mein Fazit: Der 366 kommt über ein breiteres Drehzahlband, man spürt die Leistung nicht so wie beim 352. Der 352 hat halt vor allem als Turbo einen "Bumspunkt" den man erfahren kann. Diesen Karakterzug hat der 366 nicht. Ich glaube daher kommt es das viele den 352 für kräftiger halten.

Gruß Oliver.

[gerd]

hi
wie siehts eigtl mit den Werten von den Euro2 Motoren vom OM 366 aus?
sind die spritziger, kräftiger oder hat die Abgasnorm da LEistung und Drehmoment gekostet?
grüße uli

[MauMog]

Hallo Gerd,

die Euro 2 Motoren sind die Bären im 366 Land, sehr kräftig und mit guten (niedrigen) Verbrauswerten. Sie sind das maximale was mit mech. Einspritzung überhaupt machbar ist. Haben alle LDA und LLK. Es gibt jedoch 2 Nachteile:
A) Diese Motoren sind sauteuer und gebraucht eigendlich nicht zubekommen. B) Sehr hohe Betätigungskräfte am Gaspedal. Die Federn im Regler der ESP müssen so bretthart sein um die genaue Dosierung für Euro 2 hinzubekommen.
Die Euro 1 AUsführungen haben auch eine LDA in der Pumpe aber keinen LLK. Im Unimog konnte Euro 1 ab ich glaube 94 als SA bestellt werden und ab 98 Euro 2.
Für Umbauprojekte sind die Euro 1 366 meiner Meinung nach die erte Wahl.

Gruß Oliver.

[holgi63]

Hallo Leuts,

nachdem ich in der anfangs mehr emotional als sachlich geführten Diskussion nicht auch noch zum "Überkochen" beitragen wollte, ist inzwischen dank der Beiträge von Daniel und besonders Oliver der Thread in die richtige Richtung unterwegs. Deswegen traue ich mich jetzt auch mal...

Obwohl viele Teile zwischen den Baumustern OM314/352 und OM364/366 austauschbar sind, ja sogar in Eigenregie entstandene "Hybriden" unterwegs sind, sind die Motoren, wie Oliver schon richtig schrieb, nicht soooo vergleichbar, wie man anhand des ersten Anblickes denken mag. Zwischen den beiden Motorengenerationen liegen 20 Jahre Entwicklung, deren Erkenntnisse in die (damals) neuen Motoren 364/366 Eingang fanden.
So wurden der Verlauf des Schmieröls, des Kühlwassers und der Ansaugluft strömungstechnisch erheblich verbessert, damit im Vergleich zum nur geringfügig angestiegenen Hubraum die Leistung erheblich angehoben werden konnte.
Das ist aber nicht alles.
Auch die Brennraumgeometrie, sowie die Einspritzung wurden mit Einführung des 364/366 besser, was eine bessere Kraftstoffausnutzung und damit mehr Leistung bei weniger Abwärme bedeutete. Auch bei BOSCH war man nicht stehengeblieben.

Von der schlechteren Ansaugluftführung des OM352 mal abgesehen, die im Betrieb mit Abgasturbolader noch einmal an Bedeutung verliert, sowie dem Umstand der anderen Brennraumgeometrie könnte man theoretisch die Leistung des OM352A unter Berücksichtigung des etwas kleineren Hubraumes der des OM366 fast annähern. Wie aber schon angedeutet, kriegt der OM352 die dabei entstehende Wärme nicht weg, überhitzt und stirbt.
Das passiert nicht sofort, wenn der Motor immer wieder kurze Verschnaufpausen bekommt, weil Grauguss eine thermisch recht "träge Masse" ist, aber ein OM352A ohne LLK dürfte ab ca. 170PS im Dauereinsatz an seiner thermischen Grenze für Dauerbelastung sein, über 10PS mehr oder weniger möchte ich hier nicht streiten.
Mit einem LLk kann man das noch ein wenig positiv beeinflussen - ein wenig! - aber dann ist Schluss.

20 Jahre intensiver Forschung und Weiterentwicklung kann man nun mal nicht wegdiskutieren.
Zudem kam der OM366 in die Zeit der ständig steigenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit, was dazu führte, dass es von OM364/366 eine große Zahl an Modifikationen gibt. Der OM364/366 wurde also während der Bauzeit weiter (und erheblich) verändert.

Auch aktuelle, moderne Dieselmotoren könnte man in der Leistung noch weit höher schrauben, als sie derzeit eingesetzt werden, jedoch ist auch hier die Wärmeabfuhr ein zentrales Problem, das dies verhindert.

FG
Holger

[DaPo]

Hallo zusammen,

das Meiste wurde ja schon geschrieben.

Hier noch ein paar Ergänzungen:

vielleicht kann mir ja einer mal sagen, warum ein 352er aus dem Jahr 1978 von unten raus nicht so gut geht wie ein 352er sagen wir mal von 1982?

Ich denke, das hat primär mit der Einstellung zu tun. Die Motoren sind, wie fast alles bei Mercedes, einer kontinuierlichen Weiterentwicklung unterworfen: Ventilsteuerzeiten (Nockenwellen), Einspritzzeiten/-mengen, Einspritzdüsen, etc. wurden im Laufe der Jahre immer wieder mal geändert, auch innerhalb bestimmter Motorbaumuster. Da müßte man jetzt mal die beiden Motoren direkt vergleichen.

Leichte Änderungen des Einspritzzeitpunktes wirken sich beispielsweise schon stark auf die Charakteristik des Motors aus.

Aber ob diese relativ kleinen Änderungen einen Aufpreis bei den Fahrzeugen von 5-20000 € rechtfertigen, glaube ich nicht...

Das denke ich auch nicht. Die letzten Fahrzeuge mit OM352 sind sicherlich nicht schlechter als die frühen Fahrzeuge mit OM366.

Wenn man das Fahrzeug so läßt, wie es ist (also keine gravierenden Leistungssteigerungen plant), tut es der OM352 genauso. Für den Preisunterschied kann man den minimalen Mehrverbrauch recht lange in Kauf nehmen.

Wer allerdings deutliche Leistungssteigerungen plant, kommt am OM366 nicht vorbei. Dann setzen allerdings die anderen Aggregate ((Zapfwellen-)Getriebe) die Grenzen.

also von Trac Preisen habe ich nun mal gar keine Ahnung. Bei den Mogs, wurde 88 nicht nur der Motor gewechselt, ab 89 kam dann auch das deutlich verbesserte Getriebe 3/65 (im Trac dem 1800er vorbehalten) und eine neue Innenausstattung dazu. Mogs ab Bj. 91 sind gut 2000 bis 4000 € teurer als Bj. 84-87. Die Bj. ab 1998 sind dann noch mal 2000 bis 3000 € tuerer da die Baureihen 427 und 437 noch mal deutlich überarbeitet wurden.

Dazu kommt, daß -mit Einführung des OM366- auch die Achsübersetzungen vieler Baureihen geändert wurden, so daß diese Fahrzeuge nun nicht mehr zu rollenden Hindernissen auf der Autobahn werden.

Zum Thema gefühlte Leistung:

...

Der 352 hat halt vor allem als Turbo einen "Bumspunkt" den man erfahren kann. Diesen Karakterzug hat der 366 nicht. Ich glaube daher kommt es das viele den 352 für kräftiger halten.

Stimmt. Beim OM366 setzt der Turbo sanfter und gleichmäßiger ein. Dazu kommt der etwas längere Hub, der unten raus etwas mehr Drehmoment bringt, und das leichte Hubraum-Plus, daß den Lader früher antreibt. Zudem ist der Lader eh moderner, spricht früher an.

Wie aber schon angedeutet, kriegt der OM352 die dabei entstehende Wärme nicht weg, überhitzt und stirbt.
Das passiert nicht sofort, wenn der Motor immer wieder kurze Verschnaufpausen bekommt, weil Grauguss eine thermisch recht "träge Masse" ist, aber ein OM352A ohne LLK dürfte ab ca. 170PS im Dauereinsatz an seiner thermischen Grenze für Dauerbelastung sein, über 10PS mehr oder weniger möchte ich hier nicht streiten.
Mit einem LLk kann man das noch ein wenig positiv beeinflussen - ein wenig! - aber dann ist Schluss.

Genau das war ja auch der Grund, warum der OM352A maximal 172PS und der OM362LA maximal 192PS hatte.

Der OM366A hatte auch nur 170PS (darüber hinaus war es ein LA), die hatte er aber schon bei weniger Drehzahl als der OM352. Bei gleicher Drehzahl könnte der OM366 von Haus aus schon mal mehr. Das verhinderten damals aber wohl schon die Abgasnormen, die zwar noch nicht die tollen Euro-irgendwas-Bezeichnungen hatten, aber dennoch existent (und strenger als davor) waren.

[holgi63]

Hallo an alle,

es ist vielleicht noch anzumerken, dass der OM362 der unmittelbare Nachfolger des OM352 und Vörläufer des OM366 war. Der OM362 besaß bereits den neuen Zylinderkopf, wie er im OM366 eingesetzt wurde, aber noch den Hub von 128mm, wie im OM352.

Der Zylinderkopf des OM366 "beinhaltet" den Großteil an Modifikationen, die die technischen Unterschiede zum OM352 ausmachen, aber auch am Block gab es erhebliche Unterschiede, die auch zu einer besseren Wärmeabfuhr beitrugen.

Um eines deutlich zu machen: Dem OM352 mittels höherem Külmittelumlauf oder höherem Schmierölumlauf zu einer besseren Kühlung zu verhelfen, bringt nur wenig, da die Überhitzung im Block auf dem Weg zwischen Brennraum und Kühlwassermantel stattfindet, das heißt, die Hitze „erreicht“ auf ihrem Weg durch den Grauguss das rettende Kühlwasser nicht rechtzeitig.
Es wird brennraumseitig nämlich mehr Wärmekapazität in den Guss hineingedrückt, als bei den gegebenen Temperaturdifferenzverhältnissen durch den Guss transportiert werden kann. Das bedeutet, der Motor ist hinüber, bevor das Thermometer das Problem anzeigen kann!

Ein größeres "delta-T", wie man es sich bei den Bootsmotoren zunutze macht, ist bei dem anders gearteten Einsatzprofil von Schleppermotoren kritisch zu bewerten, man könnte mit dem Tropenthermostat (Absenkung der Öffnungs- und damit der Basisbetriebstemperatur) noch ein wenig bewirken, eine weitere Absenkung sollte aber eher unterbleiben, da der Verschleiß deutlich ansteigt.

Nur um die Dimensionen anschaulich zu machen:
Jede Pferdestärke mehr Motorleistung bedeutet fast 2 PS (ca. 1,5kW) mehr Wärme, die abzuführen ist. Jede 1,5kW Wärme entsprechen der Leistung eines aktuellen mittleren Wohnungs-Heizkörper, dessen Wärme abgebende Oberfläche größer ist, als die des OM352...

FG
Holger

Fazit: Grenzbereichsfahrer machen ab und zu auch Grenzbereichserfahrungen. Bei Motoren heißt das, es kann teuer werden...

[DaPo]

Hallo Holger,

es ist vielleicht noch anzumerken, dass der OM362 der unmittelbare Nachfolger des OM352 und Vörläufer des OM366 war. Der OM362 besaß bereits den neuen Zylinderkopf, wie er im OM366 eingesetzt wurde, aber noch den Hub von 128mm, wie im OM352.

Der Zylinderkopf des OM366 "beinhaltet" den Großteil an Modifikationen, die die technischen Unterschiede zum OM352 ausmachen,

da muß ich Dich leider korrigieren, der OM362 hat keineswegs den 366er Kopf, die Luftansaugung geht, wie beim OM352, durch den Ventildeckel. Es kann aber sein, daß auch OM362 auf den 366er Kopf umgerüstet wurden, da der originale Kopf schon länger nicht mehr lieferbar ist.

Der Kopf vom OM362 ist allerdings großenteils mit Teilen vom OM366 bestückt, so wie er z.B. auch schon die Nockenwelle vom OM366 hat.

aber auch am Block gab es erhebliche Unterschiede, die auch zu einer besseren Wärmeabfuhr beitrugen.

Das stimmt, aber der Block war näher mit dem OM352 als mit dem OM366 verwandt. So ist der originale OM362-Block (A3620101508) ersetzt worden durch A3530102808: derselbe Block, der auch für den OM352/353 vorgesehen ist.



Der Rest ist absolut richtig.

[holgi63]

Hallo Daniel,

danke für Deinen Beitrag! Kein Problem, schließlich wollen wir Fakten haben!

Mein Datenmaterial zum OM362 ist sehr beschränkt.

Bezüglich der Ansaugung durch den Ventildeckel hast Du definitiv recht, das sagen auch meine Informationen, aber wie sah es mit den anderen "inneren Werten" des Kopfes aus?
Soweit mein Kenntnisstand reicht, besaß der OM362 bereits das modifizierte Brennverfahren, sprich andere Brennraumgeometrie (ok, bezieht sich mehr auf die Kolben, als auf den Kopf), und - wie Du auch schriebst - die Teile im Kopf sind mit denen des 366 identisch, bspw. auch die Ventile! - da muss es also noch andere Übereinstimmungen zum 366-er Kopf und Unterschiede zum 352 geben - woher sonst kommt auch die höhere Leistungsdichte?
Leider kann ich kann das aber nicht aus meinem bescheidenen Datenfundus zusammenklauben, der OM362 ist mir ähnlich fremd, wie der FnL812D, der ja auch einen Übergang vom 812 zum 912 darstellte und irgendwie "nicht wirklich" existierte...
...wobei der 362 im LKW-Bereich natürlich durchaus Stückzahlen gehabt haben muss...


Dieser Satz:

aber auch am Block gab es erhebliche Unterschiede, die auch zu einer besseren Wärmeabfuhr beitrugen.

bezieht sich aber nicht auf den 362 sondern auf den Vergleich zwischen 352 und 366.

Bin mal gespannt, ob wir da noch was zusammenbekommen, immerhin wurden einige 362 in Unimog 406 verpflanzt...

FG
Holger