Lenkhydraulik
Der schwierigste Part ist es die Lenkhydraulik so zu erweitern das der Lenkeinschlag elektronisch feinfühlig verstellt werden kann, aber die normale Lenkung per Hand nicht negativ beeinflusst wird.
Der Trac besitzt einen eigenen Kreislauf für die Lenkung mit einer Flügelzellenpumpe. Im nicht betätigten Zustand zirkuliert das Öl mit wenig Druck.
Diese Bauart bedingt das das Lenkorbitrol im nicht betätigten Zustand das Öl ungehindert zurück in den Tank lässt, diese Bauart wird Open Center (OC) genannt.
Zweitens ist das Orbitrol im Trac als reaktives Orbitrol ausgeführt, d.h. Bodenunebenheiten werden im Orbitrol reduziert Zurückgemeldet, gleichzeitig wird der Geradeauslauf beim loslassen des Lenkrads verbessert.
Unterschieden wird bei den Orbitrolen also zusätzlich ob sie Reaktiv (React) sind, oder ohne Rückmeldung als Nicht Reaktiv (Non React) wie heute meist üblich konstruiert sind.
Diese Bauart bedingt zwei Probleme,
erstens kann ein gedanklich paralleles Lenkventil keinen Druck bekommen, wenn dieser vom Orbitrol im Ruhezustand ungehindert in den Tank zurückgeleitet wird.
Zweitens würde dieses Lenkventil parallel Druck zu den Lenkzylindern führen, würde dieser sich unweigerlich durch die reaktive Bauart durch eigenmächtiges Drehen des Lenkrads wieder abbauen und die Räder blieben auf gleichem Kurs.
Um diese Probleme zu lösen gibt es mehrere Ansätze,
der einfachste wäre ein Orbitrol mit integriertem Ventil zu verwenden, Problematisch ist aber der höhere Platzbedarf, was speziell am Trac erhebliche Änderungen an der Kabine nötig macht.
Zudem bin ich mir nicht sicher ob diese als Open Center (OC) verfügbar sind und zudem sind diese mit 4-5K auch außerordentlich Teuer. Die Eintragung wäre hiermit aber wohl am problemlosesten möglich, da diese geprüft sind.
Die gängigste Lösung bei kommerziellen nachrüstbaren Systemen ist aber ein separates proportionales Lenkventil.
Um hier Problem Eins (Kein Druckaufbau wegen offenem (OC) Orbitrol) zu umgehen gibt es zwei Lösungen.
Verwendung eines Lenkventils mit Druckweiterführung, welches das Öl der Pumpe im unbetätigten Zustand ungehindert an das Orbitrol weitergibt.
Hatte allerdings Probleme ein solches Ventil überhaupt aufzutreiben, bin mir auch nicht sicher ob das technisch überhaupt möglich wäre.
Die zweite Lösung für Problem Eins ist die Verwendung eines Dreiwegeventils das die Druckleitung der Pumpe entweder zum Orbitrol (stromlos) oder zum Lenkventil (bestromt) führt.
Derartige Ventile sind sehr günstig, und erlauben im stromlosen Zustand das ganz normale Lenken am Lenkrad.
Für Problem Zwei (Drehen des Lenkrads statt der Räder durch die reaktive Ausführung des Orbitrols) gibt es ebenfalls mehrere Lösungen.
Oft werden hier ebenfalls Umschaltventile (doppelt wirkend) in die Zuleitungen zu den Lenkzylindern geschaltet, die im stromlosen Zustand ebenso das normale Lenken am Lenkrad zulassen.
Gerade bei kommerziellen Nachrüstsystemen werden diese verwendet.
Eine Alternative dazu sollen sogenannte Wechselventile ermöglichen, die dies ohne externen Einfluss allein durch die Druckverhältnisse möglich machen. (hab ich allerdings nicht getestet)
Eine dritte Lösung für Problem Zwei ist der Einbau eines Nicht Reaktiven Orbitrols (Non React), hier können die Ausgänge des Lenkventils einfach zusätzlich parallel an die Lenkzylinder angeschlossen werden.
Meine Lösung für Problem Eins war die Variante mit dem Dreiwegeventil, da ich wie gesagt kein Proportionalventil mit belastbarer Druckweiterführung ausfindig machen konnte.
Als Proportionalventil selbst gibt es zwei gängige Bauarten, einmal die PWM Ventile, bei der der Steuerkolben elektrisch in der schwebenden Position gehalten wird, und welche, die den Kolben direkt mit el. Steuerstange betätigen.
Hab mich für die gängigen Danfoss Ventile entschieden, welch mit modularen Systemen zusammengestellt werden können. Viele Originalhersteller verwenden diese ebenfalls, aber auch PWM Ventile werden oft genutzt.
Das Danfoss Ventil besteht in meinem Fall aus:
Anschlussplatte "Open Center", dem eigentliche Ventil und einer Endplatte, ähnlich wie bei den Steuergeräten im Trac.
Zusätzlich Wird auf dem Ventil ein elektrischer Steuerkopf aufgesetzt, der das Ventil in verschiedenen Ausführungen betätigt.
Als Lösung für Problem Zwei hab ich anfangs die Variante mit dem doppelten Umschaltventil verwendet, hab dann aber ein Jahr später auf die Variante mit dem Non-React Orbitrol gewechselt.
Soweit zur Theorie!
Die endgültige Montage hab ich unter der Kabine in der Nähe der hinteren Kabinenlagerung geplant, da dort alle benötigten Leitungen der Lenkung ohnehin gekuppelt sind.
Die Druckleitung also zum Dreiwegehahn, von dort einmal zum Orbitrol und einmal zum Lenkventil.
Die Leitungen vom Orbitrol kommend über das doppelte Umschaltventil zu den Lenkzylindern und ebenso zu den Ausgängen des Lenkventils.
Beim späteren Umbau auf das Non React Orbitrol wurde dieses Ventil dann durch einfache T-Stücke ersetzt.
Soweit möglich hab ich wegen der Betriebssicherheit nur Hydraulikrohre statt Schläuche verwendet.
Umbaubilder folgen
Der schwierigste Part ist es die Lenkhydraulik so zu erweitern das der Lenkeinschlag elektronisch feinfühlig verstellt werden kann, aber die normale Lenkung per Hand nicht negativ beeinflusst wird.
Der Trac besitzt einen eigenen Kreislauf für die Lenkung mit einer Flügelzellenpumpe. Im nicht betätigten Zustand zirkuliert das Öl mit wenig Druck.
Diese Bauart bedingt das das Lenkorbitrol im nicht betätigten Zustand das Öl ungehindert zurück in den Tank lässt, diese Bauart wird Open Center (OC) genannt.
Zweitens ist das Orbitrol im Trac als reaktives Orbitrol ausgeführt, d.h. Bodenunebenheiten werden im Orbitrol reduziert Zurückgemeldet, gleichzeitig wird der Geradeauslauf beim loslassen des Lenkrads verbessert.
Unterschieden wird bei den Orbitrolen also zusätzlich ob sie Reaktiv (React) sind, oder ohne Rückmeldung als Nicht Reaktiv (Non React) wie heute meist üblich konstruiert sind.
Diese Bauart bedingt zwei Probleme,
erstens kann ein gedanklich paralleles Lenkventil keinen Druck bekommen, wenn dieser vom Orbitrol im Ruhezustand ungehindert in den Tank zurückgeleitet wird.
Zweitens würde dieses Lenkventil parallel Druck zu den Lenkzylindern führen, würde dieser sich unweigerlich durch die reaktive Bauart durch eigenmächtiges Drehen des Lenkrads wieder abbauen und die Räder blieben auf gleichem Kurs.
Um diese Probleme zu lösen gibt es mehrere Ansätze,
der einfachste wäre ein Orbitrol mit integriertem Ventil zu verwenden, Problematisch ist aber der höhere Platzbedarf, was speziell am Trac erhebliche Änderungen an der Kabine nötig macht.
Zudem bin ich mir nicht sicher ob diese als Open Center (OC) verfügbar sind und zudem sind diese mit 4-5K auch außerordentlich Teuer. Die Eintragung wäre hiermit aber wohl am problemlosesten möglich, da diese geprüft sind.
Die gängigste Lösung bei kommerziellen nachrüstbaren Systemen ist aber ein separates proportionales Lenkventil.
Um hier Problem Eins (Kein Druckaufbau wegen offenem (OC) Orbitrol) zu umgehen gibt es zwei Lösungen.
Verwendung eines Lenkventils mit Druckweiterführung, welches das Öl der Pumpe im unbetätigten Zustand ungehindert an das Orbitrol weitergibt.
Hatte allerdings Probleme ein solches Ventil überhaupt aufzutreiben, bin mir auch nicht sicher ob das technisch überhaupt möglich wäre.
Die zweite Lösung für Problem Eins ist die Verwendung eines Dreiwegeventils das die Druckleitung der Pumpe entweder zum Orbitrol (stromlos) oder zum Lenkventil (bestromt) führt.
Derartige Ventile sind sehr günstig, und erlauben im stromlosen Zustand das ganz normale Lenken am Lenkrad.
Für Problem Zwei (Drehen des Lenkrads statt der Räder durch die reaktive Ausführung des Orbitrols) gibt es ebenfalls mehrere Lösungen.
Oft werden hier ebenfalls Umschaltventile (doppelt wirkend) in die Zuleitungen zu den Lenkzylindern geschaltet, die im stromlosen Zustand ebenso das normale Lenken am Lenkrad zulassen.
Gerade bei kommerziellen Nachrüstsystemen werden diese verwendet.
Eine Alternative dazu sollen sogenannte Wechselventile ermöglichen, die dies ohne externen Einfluss allein durch die Druckverhältnisse möglich machen. (hab ich allerdings nicht getestet)
Eine dritte Lösung für Problem Zwei ist der Einbau eines Nicht Reaktiven Orbitrols (Non React), hier können die Ausgänge des Lenkventils einfach zusätzlich parallel an die Lenkzylinder angeschlossen werden.
Meine Lösung für Problem Eins war die Variante mit dem Dreiwegeventil, da ich wie gesagt kein Proportionalventil mit belastbarer Druckweiterführung ausfindig machen konnte.
Als Proportionalventil selbst gibt es zwei gängige Bauarten, einmal die PWM Ventile, bei der der Steuerkolben elektrisch in der schwebenden Position gehalten wird, und welche, die den Kolben direkt mit el. Steuerstange betätigen.
Hab mich für die gängigen Danfoss Ventile entschieden, welch mit modularen Systemen zusammengestellt werden können. Viele Originalhersteller verwenden diese ebenfalls, aber auch PWM Ventile werden oft genutzt.
Das Danfoss Ventil besteht in meinem Fall aus:
Anschlussplatte "Open Center", dem eigentliche Ventil und einer Endplatte, ähnlich wie bei den Steuergeräten im Trac.
Zusätzlich Wird auf dem Ventil ein elektrischer Steuerkopf aufgesetzt, der das Ventil in verschiedenen Ausführungen betätigt.
Als Lösung für Problem Zwei hab ich anfangs die Variante mit dem doppelten Umschaltventil verwendet, hab dann aber ein Jahr später auf die Variante mit dem Non-React Orbitrol gewechselt.
Soweit zur Theorie!
Die endgültige Montage hab ich unter der Kabine in der Nähe der hinteren Kabinenlagerung geplant, da dort alle benötigten Leitungen der Lenkung ohnehin gekuppelt sind.
Die Druckleitung also zum Dreiwegehahn, von dort einmal zum Orbitrol und einmal zum Lenkventil.
Die Leitungen vom Orbitrol kommend über das doppelte Umschaltventil zu den Lenkzylindern und ebenso zu den Ausgängen des Lenkventils.
Beim späteren Umbau auf das Non React Orbitrol wurde dieses Ventil dann durch einfache T-Stücke ersetzt.
Soweit möglich hab ich wegen der Betriebssicherheit nur Hydraulikrohre statt Schläuche verwendet.
Umbaubilder folgen
MB-trac - pure Freude