Hallo Leute,
erst einmal vielen Dank für die zahlreichen Antworten. Ich habe dieses Thema in das Forum gestellt, um ein wenig von euren Erfahrungen zu profitieren und vielleicht nicht die gleichen Fehler zu wiederholen, die ein anderer schon mal aus welchem Grund auch immer gemacht hat, schließlich gilt „Nobody is perfect“.
Die Einspritzpumpe des OM 352 A wurde auf auf die Werte des 1300 Tracs eingestellt – 125 PS. Das ganze wurde bei Bosch auf dem Prüfstand durchgeführt und entsprechend protokolliert - die 220 DM haben sich beim Dieselverbrauch schon mehrfach bezahlt.
Bei einem angenommenen Getriebewirkungsgrad von etwa 90% ergibt das ca. 112 PS an der Zapfwelle vielleicht auch ein wenig weniger, da mir der genaue Wirkungsgrad des Getriebes nicht bekannt ist.
Die Leistung die über die Räder auf die Straße kommt dürfte noch mal etwa 5% (Übersetzungsverluste Differentialgetriebe und Portalachsenvorgelege) weniger sein.
Der Trac wurde nie an einer Zapfwellenbremse gemessen, bringt jedoch subjektiv seine Leistung im Vergleich mit heutigen Wettbewerbsfabrikaten! Hinsichtlich Abgastrübung kann ich nicht klagen, da die Rauchgrenze nicht erreicht ist. Ein im Kaltlauf / bei Standgas leichtes Blaurauchen ist bauart bedingt (Ventilschaftdichtungen und Kurbelgehäuseentlüftung die über die Ansaugluft zurück in den Verbrennungsraum geführt wird. Ölverbrauch bei einem Ölwechselinterval von ca. 180 h beträgt max. 0,5 bis 1l was entsprechend normal ist. Gerüchte die manchmal in die Welt gesetzt werden, wonach es Motoren gibt die kein Öl verbrauchen entbehren der physikalischen Wirklichkeit. Spritverbrauch bei Volllast ca. 10l/h
Nun wieder zurück um eigentlichen Thema.
Erstens, ein Thermostat ist physikalisch gesehen ein Regler und kein Schalter. Ein Schalter kennt nur zwei Endlagen (Ein/Aus) und keine Regelstrecke. Das Thermostat hingegen öffnet über den angegebenen Temperaturbereich kontinuierlich, das normale Thermostat halt eben zwischen 83 und 95°C. Das heißt bei 82°C geschlossen, bei 95°C voll offen und z.B. bei 88°C etwa halb offen, je nach dem wie die Bimetalle des Thermostats vom Konstrukteur exakt ausgelegt wurden.
Die Temperatur des Tracs steigt nicht über sagen wir mal über 95°C, vorausgesetzt der Kühler ist offen also nicht z.B. durch Gräsersamen zugesetzt.
Wenn ich also ein Tropenthermostat mit einsetze, welches bei 83°C voll geöffnet ist bedeutet das, dass mir der volle Kühlwasserstrom bereits ab 83°C zur Verfügung steht und nicht erst ab 95°C.
Somit ist der Einsatz eines Tropenthermostates durchaus physikalisch sinnvoll.
Ich gehe bei dem eingebauten Kühler durchaus davon aus, dass dieser noch kleine Reserven hat, die sich bei mit einem Tropenthermostat freisetzen lassen. Es wäre schon ein großer Zufall, dass die Temperatur ausgerchnet bei ca. 95°C nicht mehr weiter steigt also exakt an dem Punkt an dem das Thermostat voll geöffnet ist und das Kurzschlussventil voll geschlossen.
Zweitens, natürlich ist wird die abzuführende Wärmeleistung des Kühlers durch die zur Verfügung stehende Temperaturdifferenz (max. Kühlwassertemperatur minus Umgebungstemperatur bestimmt). Weiterhin bestimmt der Luftdurchsatz (V), welcher den Kühler durchströmt, die abgeführte Wärmeleistung.
Grundsätzlich gilt, je mehr Luft (V) ich durch einen Kühler durchsetze desto mehr Wärme kann ich an die Umgebung abführen.
Natürlich kann ich auch die Kühlerquerschnittsfläche (Höhe x Breite) vergrößern oder den Kühleraufbau ändern, z.B. den Kühler in der Tiefe vergrößern oder die Wärmeübertragungsfläche im Kühler vergrößern indem ich die Lamellenfläche etc. vergrößere. Letzteres bleibt aber das Geheimnis der Konstrukteure.
Ich denke auch, dass der Kühler der ab 1987 eingebaut wurde mehr Wärmeleistung bei gleicher Querschnittsfläche abführen kann. Zweitens hat dieser Kühler den Vorteil, dass er sich nicht so leicht zusetzt, was ja bekanntlich den Luftdurchsatz herab setzt.
Leider sind mir jedoch die Konstruktionsdaten beider Kühler nicht bekannt, so dass ich dies nicht belegen kann.
Nun zurück zu euren Erfahrungen. Eine Umhausung des Ventilators ist mit Sicherheit sinnvoll da der Luftdurchsatz erhöht wird. Nur wo bekomme ich das Bisschen Blech oder PVC für akzeptables Geld her??? 230,-- € ist da sicherlich ein Witz aber wahrscheinlich Mercedes Wahrheit. Für Infos wäre ich dankbar.
Auch das mit dem Lüfter mit 9 Flügeln mag helfen - kann mir mal jemand die Ersatzteilnummer aus dem EPC Katalog geben? Danke!
Den Tipp mit dem vorgesetzten E-Lüfter find ich auch nicht schlecht, müsste man mal schauen wo man so Teil beim Verwerter/Schrottplatz bekommt??? Das ganze hat vielleicht sogar den Vorteil, dass sich er Kühler nicht so leicht zusetzt?
Durch den eingebauten Turbo steigt auch die thermische Belastung im Verbrennungsraum / auf den Kolbenboden. Deshalb wurde, ich glaube beim OM 366 ab dem 1400 Trac, diese Sprühölkolbenkühlung auch eingebaut. Beim Turbo ist grundsätzlich die direkte thermische Beanspruchung größer, daher auch das größere Ventilspiel (Größere Temperaturen -> mehr Ausdehnung)
Zurück zur Frage, hat jemand die Sprühölkolbenkühlung schon eingebaut und wie viel kostet der Spass? Der OM 366 ist im Gegensatz zum OM 352 hierfür schon vorgesehen, es müssen lediglich die Blindstopfen heraus genommen werden, wenns denn stimmt was im Handbuch steht.
Nun noch etwas zum Schluss. Ich persönlich würde den OM 366 auf nicht mehr als ungefähr 130 PS einstellen, da ich glaube das man die Kirche im Dorf lassen sollte. Bei dem geringen Eigengewicht ist der Trac damit einem Vergleichsfabrikat beim Straßenzug mehr als ebenbürdig, zumal auch das Synchrongetriebe geringere Verluste als Lastschaltgetriebe / Stufenloses Getriebe aufweist.
Zum Thema Getriebe denke ich, dass letztendlich lediglich das Drehmoment steigt da P=M*ω. --> P=M*2*n*pi.
Die dabei auftretenden Kräfte führen zu höheren Beanspruchungen der Zahnradflanken und größeren Lagerbeanspruchungen. Die zusätzliche Ölerwärmung ist dabei nur gering.
Kritisch wird das in den Straßengängen nicht wenn man mit Vernunft fährt! Aufgrund des vorgenannten Sachverhaltes ist die Belastung der Ausgangszahnradstufen umso geringer je höher die Geschwindigkeit ist.
Das ist auch der Grund weshalb Leistungsintensive Zapfwellengeräte mit 1000 U/min konstruiert werden.
Die Trac Getriebe der 440 und 441er Baureihe wurden meist nur im Forst überbeansprucht, wenn große Drehmomentspitzen bei geringer Geschwindigkeit zu übertragen waren.
Wie gesagt, man sollte die Leistungssteigerung nicht übertreiben, auch wenns manche in diesem Forum schon zum Besten geben haben und mit Verstand fahren.
Vielen Dank für eure Kommentare und Lösungsansätze
Ganz zum Schluss:
Hat schon mal jemand das System von Cleanfix (Die Lüfterschaufeln können per Impuls gedreht werden so dass der Lüfter dann die Luft von hinten in den Kühler drückt und nicht saugt - soll dazu dienen das der Kühler beim Mähen immer wieder von Gräsern frei geblasen wird) eingebaut und ausprobiert? Wie sind die Erfahrungswerte?
Danke für Eure Beiträge!!
erst einmal vielen Dank für die zahlreichen Antworten. Ich habe dieses Thema in das Forum gestellt, um ein wenig von euren Erfahrungen zu profitieren und vielleicht nicht die gleichen Fehler zu wiederholen, die ein anderer schon mal aus welchem Grund auch immer gemacht hat, schließlich gilt „Nobody is perfect“.
Die Einspritzpumpe des OM 352 A wurde auf auf die Werte des 1300 Tracs eingestellt – 125 PS. Das ganze wurde bei Bosch auf dem Prüfstand durchgeführt und entsprechend protokolliert - die 220 DM haben sich beim Dieselverbrauch schon mehrfach bezahlt.
Bei einem angenommenen Getriebewirkungsgrad von etwa 90% ergibt das ca. 112 PS an der Zapfwelle vielleicht auch ein wenig weniger, da mir der genaue Wirkungsgrad des Getriebes nicht bekannt ist.
Die Leistung die über die Räder auf die Straße kommt dürfte noch mal etwa 5% (Übersetzungsverluste Differentialgetriebe und Portalachsenvorgelege) weniger sein.
Der Trac wurde nie an einer Zapfwellenbremse gemessen, bringt jedoch subjektiv seine Leistung im Vergleich mit heutigen Wettbewerbsfabrikaten! Hinsichtlich Abgastrübung kann ich nicht klagen, da die Rauchgrenze nicht erreicht ist. Ein im Kaltlauf / bei Standgas leichtes Blaurauchen ist bauart bedingt (Ventilschaftdichtungen und Kurbelgehäuseentlüftung die über die Ansaugluft zurück in den Verbrennungsraum geführt wird. Ölverbrauch bei einem Ölwechselinterval von ca. 180 h beträgt max. 0,5 bis 1l was entsprechend normal ist. Gerüchte die manchmal in die Welt gesetzt werden, wonach es Motoren gibt die kein Öl verbrauchen entbehren der physikalischen Wirklichkeit. Spritverbrauch bei Volllast ca. 10l/h
Nun wieder zurück um eigentlichen Thema.
Erstens, ein Thermostat ist physikalisch gesehen ein Regler und kein Schalter. Ein Schalter kennt nur zwei Endlagen (Ein/Aus) und keine Regelstrecke. Das Thermostat hingegen öffnet über den angegebenen Temperaturbereich kontinuierlich, das normale Thermostat halt eben zwischen 83 und 95°C. Das heißt bei 82°C geschlossen, bei 95°C voll offen und z.B. bei 88°C etwa halb offen, je nach dem wie die Bimetalle des Thermostats vom Konstrukteur exakt ausgelegt wurden.
Die Temperatur des Tracs steigt nicht über sagen wir mal über 95°C, vorausgesetzt der Kühler ist offen also nicht z.B. durch Gräsersamen zugesetzt.
Wenn ich also ein Tropenthermostat mit einsetze, welches bei 83°C voll geöffnet ist bedeutet das, dass mir der volle Kühlwasserstrom bereits ab 83°C zur Verfügung steht und nicht erst ab 95°C.
Somit ist der Einsatz eines Tropenthermostates durchaus physikalisch sinnvoll.
Ich gehe bei dem eingebauten Kühler durchaus davon aus, dass dieser noch kleine Reserven hat, die sich bei mit einem Tropenthermostat freisetzen lassen. Es wäre schon ein großer Zufall, dass die Temperatur ausgerchnet bei ca. 95°C nicht mehr weiter steigt also exakt an dem Punkt an dem das Thermostat voll geöffnet ist und das Kurzschlussventil voll geschlossen.
Zweitens, natürlich ist wird die abzuführende Wärmeleistung des Kühlers durch die zur Verfügung stehende Temperaturdifferenz (max. Kühlwassertemperatur minus Umgebungstemperatur bestimmt). Weiterhin bestimmt der Luftdurchsatz (V), welcher den Kühler durchströmt, die abgeführte Wärmeleistung.
Grundsätzlich gilt, je mehr Luft (V) ich durch einen Kühler durchsetze desto mehr Wärme kann ich an die Umgebung abführen.
Natürlich kann ich auch die Kühlerquerschnittsfläche (Höhe x Breite) vergrößern oder den Kühleraufbau ändern, z.B. den Kühler in der Tiefe vergrößern oder die Wärmeübertragungsfläche im Kühler vergrößern indem ich die Lamellenfläche etc. vergrößere. Letzteres bleibt aber das Geheimnis der Konstrukteure.
Ich denke auch, dass der Kühler der ab 1987 eingebaut wurde mehr Wärmeleistung bei gleicher Querschnittsfläche abführen kann. Zweitens hat dieser Kühler den Vorteil, dass er sich nicht so leicht zusetzt, was ja bekanntlich den Luftdurchsatz herab setzt.
Leider sind mir jedoch die Konstruktionsdaten beider Kühler nicht bekannt, so dass ich dies nicht belegen kann.
Nun zurück zu euren Erfahrungen. Eine Umhausung des Ventilators ist mit Sicherheit sinnvoll da der Luftdurchsatz erhöht wird. Nur wo bekomme ich das Bisschen Blech oder PVC für akzeptables Geld her??? 230,-- € ist da sicherlich ein Witz aber wahrscheinlich Mercedes Wahrheit. Für Infos wäre ich dankbar.
Auch das mit dem Lüfter mit 9 Flügeln mag helfen - kann mir mal jemand die Ersatzteilnummer aus dem EPC Katalog geben? Danke!
Den Tipp mit dem vorgesetzten E-Lüfter find ich auch nicht schlecht, müsste man mal schauen wo man so Teil beim Verwerter/Schrottplatz bekommt??? Das ganze hat vielleicht sogar den Vorteil, dass sich er Kühler nicht so leicht zusetzt?
Durch den eingebauten Turbo steigt auch die thermische Belastung im Verbrennungsraum / auf den Kolbenboden. Deshalb wurde, ich glaube beim OM 366 ab dem 1400 Trac, diese Sprühölkolbenkühlung auch eingebaut. Beim Turbo ist grundsätzlich die direkte thermische Beanspruchung größer, daher auch das größere Ventilspiel (Größere Temperaturen -> mehr Ausdehnung)
Zurück zur Frage, hat jemand die Sprühölkolbenkühlung schon eingebaut und wie viel kostet der Spass? Der OM 366 ist im Gegensatz zum OM 352 hierfür schon vorgesehen, es müssen lediglich die Blindstopfen heraus genommen werden, wenns denn stimmt was im Handbuch steht.
Nun noch etwas zum Schluss. Ich persönlich würde den OM 366 auf nicht mehr als ungefähr 130 PS einstellen, da ich glaube das man die Kirche im Dorf lassen sollte. Bei dem geringen Eigengewicht ist der Trac damit einem Vergleichsfabrikat beim Straßenzug mehr als ebenbürdig, zumal auch das Synchrongetriebe geringere Verluste als Lastschaltgetriebe / Stufenloses Getriebe aufweist.
Zum Thema Getriebe denke ich, dass letztendlich lediglich das Drehmoment steigt da P=M*ω. --> P=M*2*n*pi.
Die dabei auftretenden Kräfte führen zu höheren Beanspruchungen der Zahnradflanken und größeren Lagerbeanspruchungen. Die zusätzliche Ölerwärmung ist dabei nur gering.
Kritisch wird das in den Straßengängen nicht wenn man mit Vernunft fährt! Aufgrund des vorgenannten Sachverhaltes ist die Belastung der Ausgangszahnradstufen umso geringer je höher die Geschwindigkeit ist.
Das ist auch der Grund weshalb Leistungsintensive Zapfwellengeräte mit 1000 U/min konstruiert werden.
Die Trac Getriebe der 440 und 441er Baureihe wurden meist nur im Forst überbeansprucht, wenn große Drehmomentspitzen bei geringer Geschwindigkeit zu übertragen waren.
Wie gesagt, man sollte die Leistungssteigerung nicht übertreiben, auch wenns manche in diesem Forum schon zum Besten geben haben und mit Verstand fahren.
Vielen Dank für eure Kommentare und Lösungsansätze
Ganz zum Schluss:
Hat schon mal jemand das System von Cleanfix (Die Lüfterschaufeln können per Impuls gedreht werden so dass der Lüfter dann die Luft von hinten in den Kühler drückt und nicht saugt - soll dazu dienen das der Kühler beim Mähen immer wieder von Gräsern frei geblasen wird) eingebaut und ausprobiert? Wie sind die Erfahrungswerte?
Danke für Eure Beiträge!!