Hallo Leuts,
nachdem ich in der anfangs mehr emotional als sachlich geführten Diskussion nicht auch noch zum "Überkochen" beitragen wollte, ist inzwischen dank der Beiträge von Daniel und besonders Oliver der Thread in die richtige Richtung unterwegs. Deswegen traue ich mich jetzt auch mal...
Obwohl viele Teile zwischen den Baumustern OM314/352 und OM364/366 austauschbar sind, ja sogar in Eigenregie entstandene "Hybriden" unterwegs sind, sind die Motoren, wie Oliver schon richtig schrieb, nicht soooo vergleichbar, wie man anhand des ersten Anblickes denken mag. Zwischen den beiden Motorengenerationen liegen 20 Jahre Entwicklung, deren Erkenntnisse in die (damals) neuen Motoren 364/366 Eingang fanden.
So wurden der Verlauf des Schmieröls, des Kühlwassers und der Ansaugluft strömungstechnisch erheblich verbessert, damit im Vergleich zum nur geringfügig angestiegenen Hubraum die Leistung erheblich angehoben werden konnte.
Das ist aber nicht alles.
Auch die Brennraumgeometrie, sowie die Einspritzung wurden mit Einführung des 364/366 besser, was eine bessere Kraftstoffausnutzung und damit mehr Leistung bei weniger Abwärme bedeutete. Auch bei BOSCH war man nicht stehengeblieben.
Von der schlechteren Ansaugluftführung des OM352 mal abgesehen, die im Betrieb mit Abgasturbolader noch einmal an Bedeutung verliert, sowie dem Umstand der anderen Brennraumgeometrie könnte man theoretisch die Leistung des OM352A unter Berücksichtigung des etwas kleineren Hubraumes der des OM366 fast annähern. Wie aber schon angedeutet, kriegt der OM352 die dabei entstehende Wärme nicht weg, überhitzt und stirbt.
Das passiert nicht sofort, wenn der Motor immer wieder kurze Verschnaufpausen bekommt, weil Grauguss eine thermisch recht "träge Masse" ist, aber ein OM352A ohne LLK dürfte ab ca. 170PS im Dauereinsatz an seiner thermischen Grenze für Dauerbelastung sein, über 10PS mehr oder weniger möchte ich hier nicht streiten.
Mit einem LLk kann man das noch ein wenig positiv beeinflussen - ein wenig! - aber dann ist Schluss.
20 Jahre intensiver Forschung und Weiterentwicklung kann man nun mal nicht wegdiskutieren.
Zudem kam der OM366 in die Zeit der ständig steigenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit, was dazu führte, dass es von OM364/366 eine große Zahl an Modifikationen gibt. Der OM364/366 wurde also während der Bauzeit weiter (und erheblich) verändert.
Auch aktuelle, moderne Dieselmotoren könnte man in der Leistung noch weit höher schrauben, als sie derzeit eingesetzt werden, jedoch ist auch hier die Wärmeabfuhr ein zentrales Problem, das dies verhindert.
FG
Holger
nachdem ich in der anfangs mehr emotional als sachlich geführten Diskussion nicht auch noch zum "Überkochen" beitragen wollte, ist inzwischen dank der Beiträge von Daniel und besonders Oliver der Thread in die richtige Richtung unterwegs. Deswegen traue ich mich jetzt auch mal...
Obwohl viele Teile zwischen den Baumustern OM314/352 und OM364/366 austauschbar sind, ja sogar in Eigenregie entstandene "Hybriden" unterwegs sind, sind die Motoren, wie Oliver schon richtig schrieb, nicht soooo vergleichbar, wie man anhand des ersten Anblickes denken mag. Zwischen den beiden Motorengenerationen liegen 20 Jahre Entwicklung, deren Erkenntnisse in die (damals) neuen Motoren 364/366 Eingang fanden.
So wurden der Verlauf des Schmieröls, des Kühlwassers und der Ansaugluft strömungstechnisch erheblich verbessert, damit im Vergleich zum nur geringfügig angestiegenen Hubraum die Leistung erheblich angehoben werden konnte.
Das ist aber nicht alles.
Auch die Brennraumgeometrie, sowie die Einspritzung wurden mit Einführung des 364/366 besser, was eine bessere Kraftstoffausnutzung und damit mehr Leistung bei weniger Abwärme bedeutete. Auch bei BOSCH war man nicht stehengeblieben.
Von der schlechteren Ansaugluftführung des OM352 mal abgesehen, die im Betrieb mit Abgasturbolader noch einmal an Bedeutung verliert, sowie dem Umstand der anderen Brennraumgeometrie könnte man theoretisch die Leistung des OM352A unter Berücksichtigung des etwas kleineren Hubraumes der des OM366 fast annähern. Wie aber schon angedeutet, kriegt der OM352 die dabei entstehende Wärme nicht weg, überhitzt und stirbt.
Das passiert nicht sofort, wenn der Motor immer wieder kurze Verschnaufpausen bekommt, weil Grauguss eine thermisch recht "träge Masse" ist, aber ein OM352A ohne LLK dürfte ab ca. 170PS im Dauereinsatz an seiner thermischen Grenze für Dauerbelastung sein, über 10PS mehr oder weniger möchte ich hier nicht streiten.
Mit einem LLk kann man das noch ein wenig positiv beeinflussen - ein wenig! - aber dann ist Schluss.
20 Jahre intensiver Forschung und Weiterentwicklung kann man nun mal nicht wegdiskutieren.
Zudem kam der OM366 in die Zeit der ständig steigenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit, was dazu führte, dass es von OM364/366 eine große Zahl an Modifikationen gibt. Der OM364/366 wurde also während der Bauzeit weiter (und erheblich) verändert.
Auch aktuelle, moderne Dieselmotoren könnte man in der Leistung noch weit höher schrauben, als sie derzeit eingesetzt werden, jedoch ist auch hier die Wärmeabfuhr ein zentrales Problem, das dies verhindert.
FG
Holger
406.120 '72, 440.161 '75, 440.167 '83
Die 3 MBtrac-Grundsätze:
1.) Ein MBtrac ist zwar nicht alles, aber ohne MBtrac ist alles nichts!
woraus folgt:
2.) Ein Leben ohne MBtrac ist möglich - aber sinnlos...
doch zum Glück für die vielen Nicht MBtrac Besitzer:
3.) Nur wer einen MBtrac besitzt, weiß, was allen anderen fehlt...