Hallo Daniel,,
danke für Deinen Beitrag! Zum Thema der Frage von Jürgen stimme ich Dir voll umfänglich zu: LLK ist bei dieser Leistung was für's Umweltgewissen, Kolbenbodenkühlung: Ja, auf jeden Fall und damit in Folge: Ölmenge sollte größtmöglich sein.
Das Thema OM362 ist noch weit komplexer, als angenommen. Wahrscheinlich war mein Vergleich von heute morgen mit dem FnL812D treffender, als ich bisher dachte. Der OM362 scheint auch ein "Experimentierfeld" gewesen zu sein auf dem Weg zu "Höherem".
Mit den Kolben hast Du tatsächlich recht, meine Annahme, dass die Verbrennung beim 362 schon 366-konform war, war falsch, der OM362 ist tatsächlich vom Verbrennungsablauf identisch zum OM352, wofür auch die Einspritzdüse spricht, nämlich anfangs die DLLA150S187, später die DLLA 142 S 792.
Auch im OM362 gab es die beiden von Dir erwähnten Kolbenvarianten, womit klar sein dürfte, dass dieser Wechsel nicht direkt mit dem 362 zu tun hat.
Aber:
Zudem gab es im 362 sogar 2 Kopfvarianten.
In der Ausführung 362.900 trägt der Gussklumpen die Nummer 352, das Einlassventil eine 352, das Auslassventil eine 366.
In der Ausführung 362.906 beginnt der Kopf (Gussteil) mit der Nummer 362 und beide Ventile tragen 366-er Nummern. Das bleibt so auch bei 362.909 und folgende.
Inwieweit und in welchen Details der Kopf mit der 362 zum 352 wirklich modifiziert wurde, kann ich mit meinen Bordmitteln leider nicht feststellen, da der 362 für mich auch in der Praxis nicht vorkommt. Ich schätze aber, dass der Gussrohling der Gleiche wie beim 352 geblieben ist und höchstens, wie Du schon angenommen hast, ein bisschen mehr daran bearbeitet wurde.
In allen Fällen blieb es jedoch beim OM362 bei der Ansaugung über die Zylinderkopfhaube.
Die Mehrleistung des OM362LA zum OM352A - und vor allem auch der Umstand, dass die Mehrleistung nicht zum Hitzetod führte - dürfte also tatsächlich, wie Du annimmst, rein dem Umstand geschuldet sein, dass der Ladeluftkühler mehr Sauerstoff und weniger Temperatur in den Motor bringt.
Damit ist auch klar, dass der OM362LA die gleichen thermischen Probleme haben dürfte, wie der OM352A.
Der Nutzen bzw. die Erkenntnis und Quintessenz für uns aus all diesem wäre dann, dass ein Ladeluftkühler am OM352A über die 170PS hinaus für weitere ca. 20PS eine noch ausreichende Einsatzsicherheit mitbringt, wobei ich die Grenze nicht bis auf das letzte Cavallo ausreizen würde und über 160 PS beim OM352A den LLK schon als notwendig einstufen würde, da der Schleppermotor länger dauernde Spitzenlasten verkraften muss, als ein LKW-Motor, der immer wieder auch mal bergabfahren darf....
FG
Holger
danke für Deinen Beitrag! Zum Thema der Frage von Jürgen stimme ich Dir voll umfänglich zu: LLK ist bei dieser Leistung was für's Umweltgewissen, Kolbenbodenkühlung: Ja, auf jeden Fall und damit in Folge: Ölmenge sollte größtmöglich sein.
Das Thema OM362 ist noch weit komplexer, als angenommen. Wahrscheinlich war mein Vergleich von heute morgen mit dem FnL812D treffender, als ich bisher dachte. Der OM362 scheint auch ein "Experimentierfeld" gewesen zu sein auf dem Weg zu "Höherem".
Mit den Kolben hast Du tatsächlich recht, meine Annahme, dass die Verbrennung beim 362 schon 366-konform war, war falsch, der OM362 ist tatsächlich vom Verbrennungsablauf identisch zum OM352, wofür auch die Einspritzdüse spricht, nämlich anfangs die DLLA150S187, später die DLLA 142 S 792.
Auch im OM362 gab es die beiden von Dir erwähnten Kolbenvarianten, womit klar sein dürfte, dass dieser Wechsel nicht direkt mit dem 362 zu tun hat.
Aber:
Zudem gab es im 362 sogar 2 Kopfvarianten.
In der Ausführung 362.900 trägt der Gussklumpen die Nummer 352, das Einlassventil eine 352, das Auslassventil eine 366.
In der Ausführung 362.906 beginnt der Kopf (Gussteil) mit der Nummer 362 und beide Ventile tragen 366-er Nummern. Das bleibt so auch bei 362.909 und folgende.
Inwieweit und in welchen Details der Kopf mit der 362 zum 352 wirklich modifiziert wurde, kann ich mit meinen Bordmitteln leider nicht feststellen, da der 362 für mich auch in der Praxis nicht vorkommt. Ich schätze aber, dass der Gussrohling der Gleiche wie beim 352 geblieben ist und höchstens, wie Du schon angenommen hast, ein bisschen mehr daran bearbeitet wurde.
In allen Fällen blieb es jedoch beim OM362 bei der Ansaugung über die Zylinderkopfhaube.
Die Mehrleistung des OM362LA zum OM352A - und vor allem auch der Umstand, dass die Mehrleistung nicht zum Hitzetod führte - dürfte also tatsächlich, wie Du annimmst, rein dem Umstand geschuldet sein, dass der Ladeluftkühler mehr Sauerstoff und weniger Temperatur in den Motor bringt.
Damit ist auch klar, dass der OM362LA die gleichen thermischen Probleme haben dürfte, wie der OM352A.
Der Nutzen bzw. die Erkenntnis und Quintessenz für uns aus all diesem wäre dann, dass ein Ladeluftkühler am OM352A über die 170PS hinaus für weitere ca. 20PS eine noch ausreichende Einsatzsicherheit mitbringt, wobei ich die Grenze nicht bis auf das letzte Cavallo ausreizen würde und über 160 PS beim OM352A den LLK schon als notwendig einstufen würde, da der Schleppermotor länger dauernde Spitzenlasten verkraften muss, als ein LKW-Motor, der immer wieder auch mal bergabfahren darf....
FG
Holger
406.120 '72, 440.161 '75, 440.167 '83
Die 3 MBtrac-Grundsätze:
1.) Ein MBtrac ist zwar nicht alles, aber ohne MBtrac ist alles nichts!
woraus folgt:
2.) Ein Leben ohne MBtrac ist möglich - aber sinnlos...
doch zum Glück für die vielen Nicht MBtrac Besitzer:
3.) Nur wer einen MBtrac besitzt, weiß, was allen anderen fehlt...