Eigentlich wollte ich jetzt nicht mehr antworten, aber ich kann es einfach nicht so stehen lassen.
Bitte jetzt nicht als Rechthaberei verstehen, sondern eher als Beleuchtung der Hintergründe...
Mal kurz etwas zur Mechanik und dessen Geschichte dieser Schaltung.
Die Splittschaltung, ist nichts anderes als eine normale mechanische Schaltung der Zwischengänge.
Diese mechanische Schaltung der Zwischengänge musste in sämtlichen MBtrac Mittelschaltern (bis auf die 900 MS und die Handvoll anderer Mittelschalter, die mit der SA pneumatische Schaltung der Zwischengänge ausgestattet war) mechanisch von Hand als normaler Gang geschaltet werden.
Das heißt kuppeln, Gang und/oder Zwischengang schalten, wieder einkuppeln.
Um nun dieses wilde Schalthebelgewirr zwischen den Beinen etwas aufzuräumen und die Handhabung etwas zu vereinfachen, und sicherer zu machen (schließlich wurde bei den Mittelschaltern oft freihändig gefahren, da beide Hände zur Schaltung der Gänge und der Zwischengänge genutzt wurden)
Dahergehend wurde die pneumatische Zwischengangschaltung eingeführt.
Diese ändert jedoch an der Mechanik und dessen Schaltablauf nichts, da einfach nur anstelle eines Handhebels ein Pneumatikzylinder montiert wurde.
Nun musste allerdings sichergestellt werden, das der Schaltvorgang definitiv erst nach dem kuppeln erfolgt, da es ansonsten fiese Geräusche beim betätigen der Schiebemuffe geben würde.
Aus diesem Grund kam dann der Betätigungsschalter, der überhaupt erst die Schaltung mit Luft beaufschlagt, an den Endanschlag des Kupplungspedals.
Jetzt bitte genau lesen!:
Durch diesen Umstand war als richtiger Schaltvorgang dann folgendes von den Konstrukteuren angedacht.
Gang vorwählen, dann Kupplung 7/8 treten bis kurz vor dem Schaltventil, (Kraftfluss ist nun getrennt), kurz warten (keine Kaffeepause!) das die Getriebewellen Zeit haben Ihre Drehzahl etwas ab- oder aufzubauen, und dann das letzte Stück der Kupplung/Ventil treten, um den Schaltvorgang einzuleiten.
Aber nunja, wie wird es dann am Ende in der Praxis gemacht?
Genau...
Daher der Tipp (selbst von den damaligen Kontrukteuren, die man bei den damaligen MBtrac Treffen in Gaggenau am Unimog Museum sprechen konnte, und bei deren Voträgen dort war ich nicht der einzige hier aus dem Forum der gespannt zugehört hat):
Kupplung ganz durchtreten, Splittschaltung betätigen das sie schaltet, Kupplung lösen...
Das ganze geschieht dann im selben Zeitraum, wie die damals angedachte Variante mit bis kurz vor dem Ventil die Kupplung zu treten usw... ist aber dann am Ende Idiotensicher.
Oder wie schaltet ihr eure Hauptgänge?
Während des Kupplungstretens schon den Schalthebel in den nächsten Gang reißen?
Oder lasst ihr dort auch den Wellen und Synchronringen ihre Zeit zum Arbeiten?
Natürlich kann ich mir vorstellen, das es beim Transport in den Bergen auch mal zu Ausnahmesituationen kommen kann.
Dort verzeiht das Getriebe wohl auch desöfteren mal die ruppigere Schaltung, aber Fakt ist einfach, je öfter man diese Ausnahmesituationen vermeidet, um so länger kommt man ohne eine Werft aus...
So, und nun sind alle Schaltvorgänge ausreichend von allen Seiten beleuchtet und jeder kann sich sein Fazit daraus schließen!
Gruss Hartmut
Bitte jetzt nicht als Rechthaberei verstehen, sondern eher als Beleuchtung der Hintergründe...
Mal kurz etwas zur Mechanik und dessen Geschichte dieser Schaltung.
Die Splittschaltung, ist nichts anderes als eine normale mechanische Schaltung der Zwischengänge.
Diese mechanische Schaltung der Zwischengänge musste in sämtlichen MBtrac Mittelschaltern (bis auf die 900 MS und die Handvoll anderer Mittelschalter, die mit der SA pneumatische Schaltung der Zwischengänge ausgestattet war) mechanisch von Hand als normaler Gang geschaltet werden.
Das heißt kuppeln, Gang und/oder Zwischengang schalten, wieder einkuppeln.
Um nun dieses wilde Schalthebelgewirr zwischen den Beinen etwas aufzuräumen und die Handhabung etwas zu vereinfachen, und sicherer zu machen (schließlich wurde bei den Mittelschaltern oft freihändig gefahren, da beide Hände zur Schaltung der Gänge und der Zwischengänge genutzt wurden)
Dahergehend wurde die pneumatische Zwischengangschaltung eingeführt.
Diese ändert jedoch an der Mechanik und dessen Schaltablauf nichts, da einfach nur anstelle eines Handhebels ein Pneumatikzylinder montiert wurde.
Nun musste allerdings sichergestellt werden, das der Schaltvorgang definitiv erst nach dem kuppeln erfolgt, da es ansonsten fiese Geräusche beim betätigen der Schiebemuffe geben würde.
Aus diesem Grund kam dann der Betätigungsschalter, der überhaupt erst die Schaltung mit Luft beaufschlagt, an den Endanschlag des Kupplungspedals.
Jetzt bitte genau lesen!:
Durch diesen Umstand war als richtiger Schaltvorgang dann folgendes von den Konstrukteuren angedacht.
Gang vorwählen, dann Kupplung 7/8 treten bis kurz vor dem Schaltventil, (Kraftfluss ist nun getrennt), kurz warten (keine Kaffeepause!) das die Getriebewellen Zeit haben Ihre Drehzahl etwas ab- oder aufzubauen, und dann das letzte Stück der Kupplung/Ventil treten, um den Schaltvorgang einzuleiten.
Aber nunja, wie wird es dann am Ende in der Praxis gemacht?
Genau...
Daher der Tipp (selbst von den damaligen Kontrukteuren, die man bei den damaligen MBtrac Treffen in Gaggenau am Unimog Museum sprechen konnte, und bei deren Voträgen dort war ich nicht der einzige hier aus dem Forum der gespannt zugehört hat):
Kupplung ganz durchtreten, Splittschaltung betätigen das sie schaltet, Kupplung lösen...
Das ganze geschieht dann im selben Zeitraum, wie die damals angedachte Variante mit bis kurz vor dem Ventil die Kupplung zu treten usw... ist aber dann am Ende Idiotensicher.
Oder wie schaltet ihr eure Hauptgänge?
Während des Kupplungstretens schon den Schalthebel in den nächsten Gang reißen?
Oder lasst ihr dort auch den Wellen und Synchronringen ihre Zeit zum Arbeiten?
Natürlich kann ich mir vorstellen, das es beim Transport in den Bergen auch mal zu Ausnahmesituationen kommen kann.
Dort verzeiht das Getriebe wohl auch desöfteren mal die ruppigere Schaltung, aber Fakt ist einfach, je öfter man diese Ausnahmesituationen vermeidet, um so länger kommt man ohne eine Werft aus...
So, und nun sind alle Schaltvorgänge ausreichend von allen Seiten beleuchtet und jeder kann sich sein Fazit daraus schließen!
Gruss Hartmut
MBtrac, alles andere ist Behelf!